Don Jong Un
Trai thôn
Đầu tuần vừa qua VietJet Air loan báo đã ngưng sử dụng hai phi cơ loại C909 (trước kia được gọi là ARJ21) do COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China – Tập đoàn phi cơ thương mại Trung Quốc) sản xuất. C909 là loại phản lực hoạt động trong phạm vi khoảng 2,200 km – 3,700km, tốc độ khoảng 850 km/h, nếu vận chuyển hành khách có thể chuyên chở từ 75 đến 89 người, khả năng vận tải chừng 40 tấn.
Một chiếc máy bay COMAC của hãng China Eastern Airlines, ở Thượng Hải, Trung Quốc. (Hình minh họa: CNS/AFP via Getty Images)
Tuy C909 bắt đầu vận chuyển hành khách từ 2016 nhưng cho đến giờ, C909 chỉ có thể hoạt động chủ yếu tại Trung Quốc. Mãi đến 2022 mới có TransNusa (hãng hàng không giá rẻ của Indonesia mà doanh nghiệp Trung Quốc nắm giữ 49% cố phần) thuê hai chiếc, gần đây (Tháng Ba, 2025) có thêm Lào thuê một chiếc. Việt Nam là quốc gia thứ ba ở Đông Nam Á cho phép C909 bay lượn trên lãnh thổ từ Tháng Tư, 2025.
Trước giờ, sở dĩ phần còn lại của loài người ngần ngại trong việc cho phép C909 bay lượn trên lãnh thổ của họ vì C909 chưa được FAA (Cục Hàng Không Liên Bang Mỹ) hay EASA (Cơ Quan An Toàn Hàng Không Châu Âu) chứng thực là hội đủ các điều kiện ngặt nghèo về kỹ thuật để có thể sử dụng trên lãnh thổ Mỹ hoặc Châu Âu. Nói cách khác, trong mắt thiên hạ, CAAC (Cục Hàng Không Dân Dụng Trung Quốc) không đáng tin nên chuyện CAAC chứng thực cho C909 vô giá trị.
Đó cũng là lý do suốt thập niên vừa qua, chính quyền Trung Quốc tìm đủ mọi cách để C909 có thể mở rộng phạm vi bay lượn. Mở rộng phạm vi sử dụng phi cơ do Trung Quốc sản xuất không chỉ đơn thuần là kiếm lợi, điều đó còn đồng nghĩa với việc xác lập vị thế, củng cố và phát triển vai trò của Trung Quốc ở Châu Á (đặc biệt là Nam Á, Đông Nam Á), Châu Phi. Tuy nhiên có rất nhiều lý do khiến COMAC nói riêng và Trung Quốc nói chung giậm chân tại chỗ
Thứ nhất, việc C909 chưa được FAA hoặc EASA chứng thực về độ tin cậy, tương đương với muốn khai thác C909 hoặc cho phép sử dụng C909, hãng hàng không và cơ quan quản lý hoạt động hàng không của quốc gia nào đó sẽ phải tự thẩm định. Ngay cả khi hãng hàng không hoặc cơ quan quản lý hoạt động hàng không của quốc gia nào đó đủ khả năng kỹ thuật và tài chính để tự thẩm định như FAA hay EASA thì họ cũng chẳng mặn mà. Tội gì phải “ôm rơm rặm bụng”!
Thứ hai, so với các loại phi cơ đã được khai thác trong lĩnh vực hàng không dân dụng, C909 thua xa về mật độ cơ sở bảo trì/cung cấp phụ tùng nên sẽ hết sức bất tiện trong khai thác. Chưa kể, về danh nghĩa, C909 do Trung Quốc “tự phát triển” nhưng trên thực tế, rất nhiều trang bị, thiết bị của C909 (động cơ, hệ thống điện tử,…) mua từ Mỹ và nhiều quốc gia Châu Âu (General Electric, Honeywell, Rockwell Collins, Liebherr Aerospace,…), do vậy, chuỗi cung ứng rất dễ gián đoạn nếu xảy ra bất đồng về chính trị, xung đột về kinh tế, quân sự!
Cũng vì những yếu tố vừa đề cập, thượng tuần Tháng Tư năm nay, cả chuyên gia lẫn dân chúng Việt Nam cùng lên tiếng can gián mạnh mẽ khi nghe VietJet Air muốn sử dụng C909 trên các tuyến bay đến Côn Đảo của hãng này. Thật ra, chuyện Việt Nam cho phép sử dụng C909 vốn đã được quyết định từ trung tuần Tháng Giêng, 2025, khi ông Tô Lâm trò chuyện với ông Tập Cận Bình qua điện thoại và chủ tịch Trung Quốc thúc giục chủ tịch Việt Nam “tăng cường kết nối hàng không.”
Ngay sau đó, phía Việt Nam đã mở cuộc đua điều chỉnh hệ thống quy phạm pháp luật để C909 có thể sớm bay lượn tại Việt Nam. Hạ tuần Tháng Giêng, 2025, Cục Hàng Không Việt Nam cử một đoàn đến Trung Quốc để khảo sát, đánh giá C909, rồi soạn/gửi báo cáo cho chính phủ về những vướng mắc liên quan đến cho phép khai thác C909 ở Việt Nam. Cục Hàng Không Việt Nam đề nghị sửa cả Nghị Định 92/2016/NĐ-CP và Thông Tư 01/2011/TT-BGTVT.
Trước đó, các quy định pháp luật liên quan đến hoạt động hàng không tại Việt Nam chỉ công nhận những phương tiện được FAA, EASA và cơ quan quản lý hoạt động hàng không của Canada, Brazil, Nga chứng thực. Thế rồi sau cuộc trò chuyện qua điện thoại giữa ông Tập Cận Bình và ông Tô Lâm, chỉ trong vòng một tháng (từ cuối Tháng Giêng, 2025 đến cuối Tháng Hai, 2025) các cơ quan hữu trách ở Việt Nam đã soạn cả nghị định lẫn thông tư mới và hối hả áp dụng “thủ tục rút gọn.”
Hãng Vietjet Air của Việt Nam tham gia một hội chợ tuyển dụng nhân sự tại Bangkok, Thái Lan, Tháng Sáu, 2025. (Hình minh họa: Lauren DeCicca/Getty Images)
Ngày 13 Tháng Tư, 2025, chính phủ Việt Nam ban hành Nghị Định 89/2025/NĐ-CP xác định nghị định này có hiệu lực ngay lập tức. Ngày 14 Tháng Tư, 2025, Bộ Xây Dựng ban hành Thông Tư 03/2025/TT-BXD xác định thông tư này cũng có hiệu lực ngay lập tức. Cả nghị định lẫn thông tư chỉ có một mục đích: Thừa nhận chứng thực của CAAC (Cục Hàng Không Dân Dụng Trung Quốc) có giá trị trên toàn Việt Nam! Ba tháng cho tất cả các công đoạn (khảo sát – thẩm định về kỹ thuật và an toàn của phương tiện, soạn – sửa quy định pháp luật) là một loại kỷ lục cả ở Việt Nam lẫn trên thế giới!
Ngày 14 Tháng Tư, 2025 cũng là ngày ông Tập Cận Bình thăm Việt Nam. Thời điểm đó C909 đã chễm chệ ở phi trường Nội Bài. Chuyến thăm Việt Nam của Chủ tịch Trung Quốc đã được tạo điều kiện để thiết lập một biểu tượng – từ hôm đó, những phương tiện hàng không do Trung Quốc sản xuất như C909 có thể bay lượn thoải mái tại Việt Nam. Vietjet Airlines chỉ minh họa cho tham vọng và nỗ lực mở rộng bầu trời với tuyên bố sẽ tổ chức các chuyến bay đến Côn Đảo bằng C909 từ 15 Tháng Tư, 2025!
***
Thật ra việc sử dụng C909 để thực hiện các chuyến bay đến Côn Đảo không đúng dự kiến mà bị dời từ 15 Tháng Tư, 2025 tới 19 Tháng Tư, 2025. Lúc ấy, theo một số nguồn thạo tin, nguyên nhân khiến VietJet Air phải dời ngày khai thác C909 cho các chuyến bay tới Côn Đảo vì khách hàng tẩy chay song không dễ xác định thực hư. Chỉ có một chuyện rõ ràng, sau sáu tháng thuê hai C909 của Chengdu Airlines, VietJet Air không gia hạn hợp đồng thuê cả C909 lẫn phi hành đoàn nữa.
Chuỗi nỗ lực nhằm tạo ra “thắng lợi ngoại giao” cho cả chính quyền Trung Quốc lẫn chính quyền Việt Nam đã không vượt qua được thử thách là hiệu quả. Toan tính viển vông không bao giờ đem lại hiệu quả, vốn chỉ có thể được tạo dựng từ niềm tin, thiện cảm, sự ủng hộ của công chúng, cũng như phải dựa trên những quy luật liên quan đến thị trường, sự tuân thủ những nguyên tắc trong quản trị, điều hành. Thiếu một hoặc tất cả những yếu tố ấy, không thực chất, làm sao có quả ngọt
Một chiếc máy bay COMAC của hãng China Eastern Airlines, ở Thượng Hải, Trung Quốc. (Hình minh họa: CNS/AFP via Getty Images)Tuy C909 bắt đầu vận chuyển hành khách từ 2016 nhưng cho đến giờ, C909 chỉ có thể hoạt động chủ yếu tại Trung Quốc. Mãi đến 2022 mới có TransNusa (hãng hàng không giá rẻ của Indonesia mà doanh nghiệp Trung Quốc nắm giữ 49% cố phần) thuê hai chiếc, gần đây (Tháng Ba, 2025) có thêm Lào thuê một chiếc. Việt Nam là quốc gia thứ ba ở Đông Nam Á cho phép C909 bay lượn trên lãnh thổ từ Tháng Tư, 2025.
Trước giờ, sở dĩ phần còn lại của loài người ngần ngại trong việc cho phép C909 bay lượn trên lãnh thổ của họ vì C909 chưa được FAA (Cục Hàng Không Liên Bang Mỹ) hay EASA (Cơ Quan An Toàn Hàng Không Châu Âu) chứng thực là hội đủ các điều kiện ngặt nghèo về kỹ thuật để có thể sử dụng trên lãnh thổ Mỹ hoặc Châu Âu. Nói cách khác, trong mắt thiên hạ, CAAC (Cục Hàng Không Dân Dụng Trung Quốc) không đáng tin nên chuyện CAAC chứng thực cho C909 vô giá trị.
Đó cũng là lý do suốt thập niên vừa qua, chính quyền Trung Quốc tìm đủ mọi cách để C909 có thể mở rộng phạm vi bay lượn. Mở rộng phạm vi sử dụng phi cơ do Trung Quốc sản xuất không chỉ đơn thuần là kiếm lợi, điều đó còn đồng nghĩa với việc xác lập vị thế, củng cố và phát triển vai trò của Trung Quốc ở Châu Á (đặc biệt là Nam Á, Đông Nam Á), Châu Phi. Tuy nhiên có rất nhiều lý do khiến COMAC nói riêng và Trung Quốc nói chung giậm chân tại chỗ
Thứ nhất, việc C909 chưa được FAA hoặc EASA chứng thực về độ tin cậy, tương đương với muốn khai thác C909 hoặc cho phép sử dụng C909, hãng hàng không và cơ quan quản lý hoạt động hàng không của quốc gia nào đó sẽ phải tự thẩm định. Ngay cả khi hãng hàng không hoặc cơ quan quản lý hoạt động hàng không của quốc gia nào đó đủ khả năng kỹ thuật và tài chính để tự thẩm định như FAA hay EASA thì họ cũng chẳng mặn mà. Tội gì phải “ôm rơm rặm bụng”!
Thứ hai, so với các loại phi cơ đã được khai thác trong lĩnh vực hàng không dân dụng, C909 thua xa về mật độ cơ sở bảo trì/cung cấp phụ tùng nên sẽ hết sức bất tiện trong khai thác. Chưa kể, về danh nghĩa, C909 do Trung Quốc “tự phát triển” nhưng trên thực tế, rất nhiều trang bị, thiết bị của C909 (động cơ, hệ thống điện tử,…) mua từ Mỹ và nhiều quốc gia Châu Âu (General Electric, Honeywell, Rockwell Collins, Liebherr Aerospace,…), do vậy, chuỗi cung ứng rất dễ gián đoạn nếu xảy ra bất đồng về chính trị, xung đột về kinh tế, quân sự!
Cũng vì những yếu tố vừa đề cập, thượng tuần Tháng Tư năm nay, cả chuyên gia lẫn dân chúng Việt Nam cùng lên tiếng can gián mạnh mẽ khi nghe VietJet Air muốn sử dụng C909 trên các tuyến bay đến Côn Đảo của hãng này. Thật ra, chuyện Việt Nam cho phép sử dụng C909 vốn đã được quyết định từ trung tuần Tháng Giêng, 2025, khi ông Tô Lâm trò chuyện với ông Tập Cận Bình qua điện thoại và chủ tịch Trung Quốc thúc giục chủ tịch Việt Nam “tăng cường kết nối hàng không.”
Ngay sau đó, phía Việt Nam đã mở cuộc đua điều chỉnh hệ thống quy phạm pháp luật để C909 có thể sớm bay lượn tại Việt Nam. Hạ tuần Tháng Giêng, 2025, Cục Hàng Không Việt Nam cử một đoàn đến Trung Quốc để khảo sát, đánh giá C909, rồi soạn/gửi báo cáo cho chính phủ về những vướng mắc liên quan đến cho phép khai thác C909 ở Việt Nam. Cục Hàng Không Việt Nam đề nghị sửa cả Nghị Định 92/2016/NĐ-CP và Thông Tư 01/2011/TT-BGTVT.
Trước đó, các quy định pháp luật liên quan đến hoạt động hàng không tại Việt Nam chỉ công nhận những phương tiện được FAA, EASA và cơ quan quản lý hoạt động hàng không của Canada, Brazil, Nga chứng thực. Thế rồi sau cuộc trò chuyện qua điện thoại giữa ông Tập Cận Bình và ông Tô Lâm, chỉ trong vòng một tháng (từ cuối Tháng Giêng, 2025 đến cuối Tháng Hai, 2025) các cơ quan hữu trách ở Việt Nam đã soạn cả nghị định lẫn thông tư mới và hối hả áp dụng “thủ tục rút gọn.”
Hãng Vietjet Air của Việt Nam tham gia một hội chợ tuyển dụng nhân sự tại Bangkok, Thái Lan, Tháng Sáu, 2025. (Hình minh họa: Lauren DeCicca/Getty Images)Ngày 13 Tháng Tư, 2025, chính phủ Việt Nam ban hành Nghị Định 89/2025/NĐ-CP xác định nghị định này có hiệu lực ngay lập tức. Ngày 14 Tháng Tư, 2025, Bộ Xây Dựng ban hành Thông Tư 03/2025/TT-BXD xác định thông tư này cũng có hiệu lực ngay lập tức. Cả nghị định lẫn thông tư chỉ có một mục đích: Thừa nhận chứng thực của CAAC (Cục Hàng Không Dân Dụng Trung Quốc) có giá trị trên toàn Việt Nam! Ba tháng cho tất cả các công đoạn (khảo sát – thẩm định về kỹ thuật và an toàn của phương tiện, soạn – sửa quy định pháp luật) là một loại kỷ lục cả ở Việt Nam lẫn trên thế giới!
Ngày 14 Tháng Tư, 2025 cũng là ngày ông Tập Cận Bình thăm Việt Nam. Thời điểm đó C909 đã chễm chệ ở phi trường Nội Bài. Chuyến thăm Việt Nam của Chủ tịch Trung Quốc đã được tạo điều kiện để thiết lập một biểu tượng – từ hôm đó, những phương tiện hàng không do Trung Quốc sản xuất như C909 có thể bay lượn thoải mái tại Việt Nam. Vietjet Airlines chỉ minh họa cho tham vọng và nỗ lực mở rộng bầu trời với tuyên bố sẽ tổ chức các chuyến bay đến Côn Đảo bằng C909 từ 15 Tháng Tư, 2025!
***
Thật ra việc sử dụng C909 để thực hiện các chuyến bay đến Côn Đảo không đúng dự kiến mà bị dời từ 15 Tháng Tư, 2025 tới 19 Tháng Tư, 2025. Lúc ấy, theo một số nguồn thạo tin, nguyên nhân khiến VietJet Air phải dời ngày khai thác C909 cho các chuyến bay tới Côn Đảo vì khách hàng tẩy chay song không dễ xác định thực hư. Chỉ có một chuyện rõ ràng, sau sáu tháng thuê hai C909 của Chengdu Airlines, VietJet Air không gia hạn hợp đồng thuê cả C909 lẫn phi hành đoàn nữa.
Chuỗi nỗ lực nhằm tạo ra “thắng lợi ngoại giao” cho cả chính quyền Trung Quốc lẫn chính quyền Việt Nam đã không vượt qua được thử thách là hiệu quả. Toan tính viển vông không bao giờ đem lại hiệu quả, vốn chỉ có thể được tạo dựng từ niềm tin, thiện cảm, sự ủng hộ của công chúng, cũng như phải dựa trên những quy luật liên quan đến thị trường, sự tuân thủ những nguyên tắc trong quản trị, điều hành. Thiếu một hoặc tất cả những yếu tố ấy, không thực chất, làm sao có quả ngọt
