[THACO vs. VINGROUP]
ĐÀI LOAN CHỌN TƯ NHÂN LÀM ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC NHƯ THẾ NÀO?
Thực hiện một dự án quy mô và phức tạp như đường sắt cao tốc (ĐSCT) là điều hoàn toàn mới mẻ ở Việt Nam nên dĩ nhiên cần tham khảo bài học của nước ngoài.
Trong trường hợp chính phủ chọn phương án đầu tư công thì có thể tham khảo bài học của Trung Quốc, Hàn Quốc hoặc các nước châu Âu là những nơi mà nhà nước đóng vai trò chủ đạo trong các dự án loại này.
Còn trong trường hợp giao tư nhân làm chủ đầu tư thì bài học của Đài Loan có thể sẽ phù hợp hơn, với nhiều điểm tương đồng với Việt Nam.
Từ công sang tư
Đài Loan hoàn thành nghiên cứu khả thi cho dự án ĐSCT vào năm 1990 trong niềm hứng khởi của hàng chục năm tăng trưởng thần kỳ. Chính phủ đầu tiên đề xuất đầu tư công, nhưng sau đó Quốc Hội lo lắng dự án sẽ làm tiêu tốn ngân sách quốc gia quá lớn nên cuối cùng đã chọn giao cho tư nhân với hình thức BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao).
[1] - DỰ ÁN QUỐC GIA
Dự án được chính thức mở thầu BOT vào năm 1996, dự tính dài 345km nối hai thành phố lớn nhất đất nước là Đài Bắc với Cao Hùng, đi qua 12 ga. Chính phủ ước tính toàn bộ kinh phí là 16.5 tỷ USD, trong đó ngân sách nhà nước sẽ bỏ ra khoảng 20% (3.4 tỷ đô) lo các chi phí giải phóng mặt bằng, quy hoạch, thiết kế, giám sát, còn nhà đầu tư tư nhân chịu 80% còn lại (13.1 tỷ đô).
[2] - LỰA CHỌN NHÀ THẦU
Tới đây thì có 2 tổ hợp doanh nghiệp tham gia đấu thầu gồm Taiwan High Speed Rail Consortium (THSRC) dựa trên công nghệ Đức - Pháp, và Chunghwa High Speed Rail Consortium (CHSRC) dựa trên công nghệ Nhật. Cả hai tổ hợp đều do các tập đoàn lớn của Đài Loan dẫn dắt, tương tự như VinGroup và THACO hiện tại.
Trong khi CHSRC cần chính phủ đóng góp thêm hơn 4.6 tỷ đô bên cạnh khoản cam kết 3.4 tỷ đô, đề xuất của THSRC lại đẹp một cách khó tin. Tổ hợp này chẳng những không đòi chính phủ đóng góp thêm như đối thủ CHSRC mà còn khước từ luôn khoản 3.4 tỷ đô dự tính sẽ do ngân sách chi.
[3] - BƯỚC NGOẶT
Hai đề xuất chênh nhau đến 8 tỷ đô nên không có gì khó hiểu khi phương án tài chính đẹp hơn của THSRC được chính phủ Đài Loan chọn (1998), kèm với thời hạn vận hành 35 năm và quyền phát triển các dự án đô thị dọc 12 ga tàu trong 50 năm.
Từ niềm tự hào đến nỗi xấu hổ
Nhưng thảm hoạ tài chính của dự án ĐSCT Đài Loan cũng bắt đầu từ đây.
Không giống như cam kết trong đề xuất, THSRC đã chẳng thể nào huy động được vốn cho dự án. Một liên minh của 25 ngân hàng đã từ chối cho THSRC vay ngay cả với lãi suất cao nếu không có bảo lãnh toàn diện của chính phủ - điều không có trong giao kèo ban đầu khi THSRC được chọn.
[4] - THẢM HỌA & HẬU QUẢ
Sau nhiều vòng đàm phán, chính phủ Đài Loan phải giải cứu dự án bằng cách “bơm” 6.2 tỷ đô từ quỹ tiết kiệm bưu chính vào liên minh ngân hàng nhằm tài trợ gián tiếp cho khoản vay. Chính phủ cũng phải chấp nhận điều khoản bảo lãnh mà liên minh ngân hàng áp đặt, theo đó nếu dự án vỡ nợ, chính phủ bị buộc mua lại và chịu trách nhiệm hoàn toàn cho mọi khoản vay của chủ đầu tư. [5]
Liên minh ngân hàng còn đặt ra điều kiện ngặt nghèo về tỷ lệ nợ trên vốn chủ sở hữu, theo đó khoản vay chỉ được giải ngân một khi THSRC tự thu xếp đủ phần vốn theo cam kết là 4 tỷ đô. Tổ hợp này đã không làm được điều đó khi chỉ có sẵn trong tay 600 triệu đô và mọi kế hoạch tăng vốn đều đổ bể, cuối cùng lại phải tìm đến phao cứu sinh từ chính phủ. Các tập đoàn và tổ chức quốc doanh được chính phủ Đài Loan yêu cầu đầu tư vào dự án nhằm tăng vốn chủ sở hữu như một điều kiện để nhận được khoản vay. [6]
Mắc kẹt ở khả năng vay vốn đã khiến dự án đình trệ ngay cả khi chưa bắt đầu xây dựng. Phải mất 19 tháng sau khi THSRC được giao dự án, hợp đồng vay vốn đầu tiên mới được ký kết, cho một dự án được cam kết hoàn thành trong 5 năm.
Đây cũng là lý do chính, bên cạnh những yếu tố kỹ thuật phát sinh, khiến cho mãi đến tháng 1/2007 dự án mới được đưa vào vận hành, chậm tiến độ ba năm rưỡi.
Nhưng mọi chuyện chưa dừng ở đó.
Tư hoàn lại công
Khoản vay khổng lồ với lãi suất cao cộng với lượng hành khách đi tàu trên thực tế chỉ bằng 50% so với ước tính trong nghiên cứu khả thi, không ngạc nhiên khi dự án lỗ nặng. Chỉ 2 năm sau đưa vào vận hành, dự án đã lỗ gần 2.2 tỷ đô, khoảng ⅔ vốn chủ sở hữu, và chắc chắn sẽ vỡ nợ nếu chính phủ không can thiệp.[7]
Bỏ thì thương, vương thì tội, chính phủ Đài Loan lại một lần nữa giải cứu dự án vào năm 2010 bằng cách đứng sau một khoản tái cấp vốn trị giá 12 tỷ đô lãi suất thấp (1.8%) giúp THSRC trả hết khoản vay lãi suất cao. Nhờ đó dự án tiết kiệm được gần 70 triệu đô tiền trả lãi hàng năm, mà bản chất là được ngân sách nhà nước đài thọ. [8]
Tuy nhiên, ngay cả khi đã tiết kiệm được khoản trả lãi khủng hàng năm, tình hình kinh doanh của dự án cũng không mấy sáng sủa với lượng hành khách kém xa mong đợi trong khi việc khai thác dự án xung quanh dọc các nhà ga cũng chẳng mấy khả quan.
Kết quả là đến 2015, dự án tiếp tục đứng bên bờ vực phá sản. Chính phủ Đài Loan thông qua các công ty quốc doanh đã phải bơm tiếp 1 tỷ đô vào vốn chủ sở hữu để giải cứu dự án, nâng cổ phần nhà nước tại dự án từ 22.1% lên 63.9%, đồng thời cho phép dự án được khai thác trong vòng 70 năm thay vì 35 năm như trước đó. [9]
Dự án ĐSCT Đài Loan từ giờ phút này đã không còn là của tư nhân nữa. Các dự án phát triển dọc các nhà ga cũng phải trả lại cho nhà nước.
Bài học là gì?
Đầu tiên, nghiên cứu khả thi mà chính phủ Đài Loan tiến hành đã dự đoán lượng hành khách quá xa so với thực tế, khiến cho đánh giá về khả năng thu hồi vốn của dự án trở nên quá sai lệch.
Triển vọng phát triển các dự án dọc 12 nhà ga như một nguồn thu đáng kể cho dự án, như mong đợi của cả chủ đầu tư lẫn chính phủ, cũng không thành hiện thực.
Và dĩ nhiên, sai lầm nghiêm trọng nhất của chính phủ Đài Loan là đã chọn sai chủ đầu tư.
Bộ trưởng Giao thông Diệp Khuông Thời (Yeh Kuang-shih), người đứng sau kế hoạch giải cứu THSRC vào năm 2015, quy trách nhiệm chính cho hội đồng thẩm định của chính phủ:
“Hội đồng chấm thầu đã không đủ thời gian để kiểm tra vì sao hai đơn dự thầu [giữa THSRC và CHSRC] lại chênh nhau đến tận 8 tỷ đô.”
“Đây là sai sót gốc rễ,” ông Diệp nói thêm. “Ngay tại thời điểm thắng thầu, cấu trúc tài chính của THSRC đã vô cùng kém cỏi.” [10]
Bộ trưởng Diệp cũng nhận định rằng thời gian khai thác 35 năm như trong đề xuất của THSCR cũng hoàn toàn bất hợp lý, vì họ chẳng thể nào trả nổi khoản vay khổng lồ sau chỉ chừng đó thời gian, nhất là khi đã mất tới gần 10 năm cho xây dựng.
Cũng không rõ là CHSRC, đối thủ của THSCR, nếu được chọn có làm tốt hơn không, song phải thừa nhận rằng phương án của họ thận trọng và thực tế hơn khi yêu cầu chính phủ phải san sẻ gần 50% vốn đầu tư cho một dự án tiềm ẩn nhiều rủi ro tài chính.
Bài học rút ra là khi lựa chọn chủ đầu tư mà chỉ đánh giá hơn kém dựa vào đề xuất trên giấy của họ thì rất dễ dẫn đến ăn bánh vẽ như chính phủ Đài Loan. BOT còn được ví von là viết tắt của “Bankable or Terminate”, nghĩa là “không vay được vốn (bankable) thì dẹp (terminate)”, là nguyên tắc quan trọng hàng đầu nhưng đã bị chính phủ Đài Loan phớt lờ, từ đó chỉ nghe những lời hứa hẹn viển vông mà không đánh giá kỹ lưỡng năng lực tài chính và khả năng huy động vốn của chủ đầu tư.
Bởi vậy, tưởng được kèo ngon, chính phủ Đài Loan cuối cùng lại bị THSRC bắt làm con tin và phải đáp ứng đòi hỏi tài chính dai dẳng của họ vì đã bỏ quá nhiều vốn liếng chính trị vào dự án. Đúng như lời chính Thủ tướng Tạ Trường Đình (Hsieh Chang-ting) nói vào năm 2015 khi tìm cách giải cứu THSRC: “Dự án ĐSCT không được phép thất bại, và chính phủ sẽ làm mọi thứ để hỗ trợ dự án.” [11]
Đó là chưa nói chuyện vấn nạn trục lợi (opportunism problems) khi không phân tách giữa nhà phát triển (chủ đầu tư) và nhà thầu. Hai thành viên sáng lập chính của THSRC là các hãng thầu khoán lớn, chỉ góp vốn 360 triệu đô vào tổ hợp nhưng giá trị hợp đồng họ nhận được từ dự án lên đến 3.3 tỷ đô, gấp gần 10 lần. [12] Bị hấp dẫn bởi lợi ích ngắn hạn từ hợp đồng xây dựng, lại không chịu ràng buộc trách nhiệm, các công ty này sẵn sàng đưa ra đề xuất liều lĩnh thiếu thực tế chỉ nhằm thắng thầu mà không đoái hoài gì đến sự bền vững của dự án.
Nhìn về Việt Nam
Chính phủ Việt Nam đang đứng trước những lựa chọn không dễ dàng. Nhìn những gì đã xảy ra với các dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, Bến Thành - Suối Tiên, không chỉ công chúng mà có thể cả chính chính phủ cũng không tin rằng guồng máy hành chính trì trệ, cứng nhắc và thiếu động lực của mình có thể hoàn thành dự án ĐSCT mà không chậm tiến độ hoặc đội vốn hoặc cả hai.
Đây cũng có thể là lý do để chính phủ cân nhắc lựa chọn nhà đầu tư tư nhân, hi vọng rằng ít nhất thì dự án sẽ không chậm tiến độ còn bản thân họ thì tránh được rủi ro tài chính.
Nhưng bài học ở Đài Loan cho thấy rằng sau một thời gian dài lăn bánh, con tàu cao tốc BOT của quốc đảo vẫn có thể mang trên mình khối ung nhọt tài chính, vừa thường trực đòi hỏi chính phủ giải cứu, vừa trở thành chủ đề của những lời phê phán không dứt nhắm tới giới lãnh đạo chính trị qua nhiều thời kỳ.
Copy bài viết của: Nguyen Anh Tuan
ĐÀI LOAN CHỌN TƯ NHÂN LÀM ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC NHƯ THẾ NÀO?
Thực hiện một dự án quy mô và phức tạp như đường sắt cao tốc (ĐSCT) là điều hoàn toàn mới mẻ ở Việt Nam nên dĩ nhiên cần tham khảo bài học của nước ngoài.
Trong trường hợp chính phủ chọn phương án đầu tư công thì có thể tham khảo bài học của Trung Quốc, Hàn Quốc hoặc các nước châu Âu là những nơi mà nhà nước đóng vai trò chủ đạo trong các dự án loại này.
Còn trong trường hợp giao tư nhân làm chủ đầu tư thì bài học của Đài Loan có thể sẽ phù hợp hơn, với nhiều điểm tương đồng với Việt Nam.
Từ công sang tư
Đài Loan hoàn thành nghiên cứu khả thi cho dự án ĐSCT vào năm 1990 trong niềm hứng khởi của hàng chục năm tăng trưởng thần kỳ. Chính phủ đầu tiên đề xuất đầu tư công, nhưng sau đó Quốc Hội lo lắng dự án sẽ làm tiêu tốn ngân sách quốc gia quá lớn nên cuối cùng đã chọn giao cho tư nhân với hình thức BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao).
[1] - DỰ ÁN QUỐC GIA
Dự án được chính thức mở thầu BOT vào năm 1996, dự tính dài 345km nối hai thành phố lớn nhất đất nước là Đài Bắc với Cao Hùng, đi qua 12 ga. Chính phủ ước tính toàn bộ kinh phí là 16.5 tỷ USD, trong đó ngân sách nhà nước sẽ bỏ ra khoảng 20% (3.4 tỷ đô) lo các chi phí giải phóng mặt bằng, quy hoạch, thiết kế, giám sát, còn nhà đầu tư tư nhân chịu 80% còn lại (13.1 tỷ đô).
[2] - LỰA CHỌN NHÀ THẦU
Tới đây thì có 2 tổ hợp doanh nghiệp tham gia đấu thầu gồm Taiwan High Speed Rail Consortium (THSRC) dựa trên công nghệ Đức - Pháp, và Chunghwa High Speed Rail Consortium (CHSRC) dựa trên công nghệ Nhật. Cả hai tổ hợp đều do các tập đoàn lớn của Đài Loan dẫn dắt, tương tự như VinGroup và THACO hiện tại.
Trong khi CHSRC cần chính phủ đóng góp thêm hơn 4.6 tỷ đô bên cạnh khoản cam kết 3.4 tỷ đô, đề xuất của THSRC lại đẹp một cách khó tin. Tổ hợp này chẳng những không đòi chính phủ đóng góp thêm như đối thủ CHSRC mà còn khước từ luôn khoản 3.4 tỷ đô dự tính sẽ do ngân sách chi.
[3] - BƯỚC NGOẶT
Hai đề xuất chênh nhau đến 8 tỷ đô nên không có gì khó hiểu khi phương án tài chính đẹp hơn của THSRC được chính phủ Đài Loan chọn (1998), kèm với thời hạn vận hành 35 năm và quyền phát triển các dự án đô thị dọc 12 ga tàu trong 50 năm.
Từ niềm tự hào đến nỗi xấu hổ
Nhưng thảm hoạ tài chính của dự án ĐSCT Đài Loan cũng bắt đầu từ đây.
Không giống như cam kết trong đề xuất, THSRC đã chẳng thể nào huy động được vốn cho dự án. Một liên minh của 25 ngân hàng đã từ chối cho THSRC vay ngay cả với lãi suất cao nếu không có bảo lãnh toàn diện của chính phủ - điều không có trong giao kèo ban đầu khi THSRC được chọn.
[4] - THẢM HỌA & HẬU QUẢ
Sau nhiều vòng đàm phán, chính phủ Đài Loan phải giải cứu dự án bằng cách “bơm” 6.2 tỷ đô từ quỹ tiết kiệm bưu chính vào liên minh ngân hàng nhằm tài trợ gián tiếp cho khoản vay. Chính phủ cũng phải chấp nhận điều khoản bảo lãnh mà liên minh ngân hàng áp đặt, theo đó nếu dự án vỡ nợ, chính phủ bị buộc mua lại và chịu trách nhiệm hoàn toàn cho mọi khoản vay của chủ đầu tư. [5]
Liên minh ngân hàng còn đặt ra điều kiện ngặt nghèo về tỷ lệ nợ trên vốn chủ sở hữu, theo đó khoản vay chỉ được giải ngân một khi THSRC tự thu xếp đủ phần vốn theo cam kết là 4 tỷ đô. Tổ hợp này đã không làm được điều đó khi chỉ có sẵn trong tay 600 triệu đô và mọi kế hoạch tăng vốn đều đổ bể, cuối cùng lại phải tìm đến phao cứu sinh từ chính phủ. Các tập đoàn và tổ chức quốc doanh được chính phủ Đài Loan yêu cầu đầu tư vào dự án nhằm tăng vốn chủ sở hữu như một điều kiện để nhận được khoản vay. [6]
Mắc kẹt ở khả năng vay vốn đã khiến dự án đình trệ ngay cả khi chưa bắt đầu xây dựng. Phải mất 19 tháng sau khi THSRC được giao dự án, hợp đồng vay vốn đầu tiên mới được ký kết, cho một dự án được cam kết hoàn thành trong 5 năm.
Đây cũng là lý do chính, bên cạnh những yếu tố kỹ thuật phát sinh, khiến cho mãi đến tháng 1/2007 dự án mới được đưa vào vận hành, chậm tiến độ ba năm rưỡi.
Nhưng mọi chuyện chưa dừng ở đó.
Tư hoàn lại công
Khoản vay khổng lồ với lãi suất cao cộng với lượng hành khách đi tàu trên thực tế chỉ bằng 50% so với ước tính trong nghiên cứu khả thi, không ngạc nhiên khi dự án lỗ nặng. Chỉ 2 năm sau đưa vào vận hành, dự án đã lỗ gần 2.2 tỷ đô, khoảng ⅔ vốn chủ sở hữu, và chắc chắn sẽ vỡ nợ nếu chính phủ không can thiệp.[7]
Bỏ thì thương, vương thì tội, chính phủ Đài Loan lại một lần nữa giải cứu dự án vào năm 2010 bằng cách đứng sau một khoản tái cấp vốn trị giá 12 tỷ đô lãi suất thấp (1.8%) giúp THSRC trả hết khoản vay lãi suất cao. Nhờ đó dự án tiết kiệm được gần 70 triệu đô tiền trả lãi hàng năm, mà bản chất là được ngân sách nhà nước đài thọ. [8]
Tuy nhiên, ngay cả khi đã tiết kiệm được khoản trả lãi khủng hàng năm, tình hình kinh doanh của dự án cũng không mấy sáng sủa với lượng hành khách kém xa mong đợi trong khi việc khai thác dự án xung quanh dọc các nhà ga cũng chẳng mấy khả quan.
Kết quả là đến 2015, dự án tiếp tục đứng bên bờ vực phá sản. Chính phủ Đài Loan thông qua các công ty quốc doanh đã phải bơm tiếp 1 tỷ đô vào vốn chủ sở hữu để giải cứu dự án, nâng cổ phần nhà nước tại dự án từ 22.1% lên 63.9%, đồng thời cho phép dự án được khai thác trong vòng 70 năm thay vì 35 năm như trước đó. [9]
Dự án ĐSCT Đài Loan từ giờ phút này đã không còn là của tư nhân nữa. Các dự án phát triển dọc các nhà ga cũng phải trả lại cho nhà nước.
Bài học là gì?
Đầu tiên, nghiên cứu khả thi mà chính phủ Đài Loan tiến hành đã dự đoán lượng hành khách quá xa so với thực tế, khiến cho đánh giá về khả năng thu hồi vốn của dự án trở nên quá sai lệch.
Triển vọng phát triển các dự án dọc 12 nhà ga như một nguồn thu đáng kể cho dự án, như mong đợi của cả chủ đầu tư lẫn chính phủ, cũng không thành hiện thực.
Và dĩ nhiên, sai lầm nghiêm trọng nhất của chính phủ Đài Loan là đã chọn sai chủ đầu tư.
Bộ trưởng Giao thông Diệp Khuông Thời (Yeh Kuang-shih), người đứng sau kế hoạch giải cứu THSRC vào năm 2015, quy trách nhiệm chính cho hội đồng thẩm định của chính phủ:
“Hội đồng chấm thầu đã không đủ thời gian để kiểm tra vì sao hai đơn dự thầu [giữa THSRC và CHSRC] lại chênh nhau đến tận 8 tỷ đô.”
“Đây là sai sót gốc rễ,” ông Diệp nói thêm. “Ngay tại thời điểm thắng thầu, cấu trúc tài chính của THSRC đã vô cùng kém cỏi.” [10]
Bộ trưởng Diệp cũng nhận định rằng thời gian khai thác 35 năm như trong đề xuất của THSCR cũng hoàn toàn bất hợp lý, vì họ chẳng thể nào trả nổi khoản vay khổng lồ sau chỉ chừng đó thời gian, nhất là khi đã mất tới gần 10 năm cho xây dựng.
Cũng không rõ là CHSRC, đối thủ của THSCR, nếu được chọn có làm tốt hơn không, song phải thừa nhận rằng phương án của họ thận trọng và thực tế hơn khi yêu cầu chính phủ phải san sẻ gần 50% vốn đầu tư cho một dự án tiềm ẩn nhiều rủi ro tài chính.
Bài học rút ra là khi lựa chọn chủ đầu tư mà chỉ đánh giá hơn kém dựa vào đề xuất trên giấy của họ thì rất dễ dẫn đến ăn bánh vẽ như chính phủ Đài Loan. BOT còn được ví von là viết tắt của “Bankable or Terminate”, nghĩa là “không vay được vốn (bankable) thì dẹp (terminate)”, là nguyên tắc quan trọng hàng đầu nhưng đã bị chính phủ Đài Loan phớt lờ, từ đó chỉ nghe những lời hứa hẹn viển vông mà không đánh giá kỹ lưỡng năng lực tài chính và khả năng huy động vốn của chủ đầu tư.
Bởi vậy, tưởng được kèo ngon, chính phủ Đài Loan cuối cùng lại bị THSRC bắt làm con tin và phải đáp ứng đòi hỏi tài chính dai dẳng của họ vì đã bỏ quá nhiều vốn liếng chính trị vào dự án. Đúng như lời chính Thủ tướng Tạ Trường Đình (Hsieh Chang-ting) nói vào năm 2015 khi tìm cách giải cứu THSRC: “Dự án ĐSCT không được phép thất bại, và chính phủ sẽ làm mọi thứ để hỗ trợ dự án.” [11]
Đó là chưa nói chuyện vấn nạn trục lợi (opportunism problems) khi không phân tách giữa nhà phát triển (chủ đầu tư) và nhà thầu. Hai thành viên sáng lập chính của THSRC là các hãng thầu khoán lớn, chỉ góp vốn 360 triệu đô vào tổ hợp nhưng giá trị hợp đồng họ nhận được từ dự án lên đến 3.3 tỷ đô, gấp gần 10 lần. [12] Bị hấp dẫn bởi lợi ích ngắn hạn từ hợp đồng xây dựng, lại không chịu ràng buộc trách nhiệm, các công ty này sẵn sàng đưa ra đề xuất liều lĩnh thiếu thực tế chỉ nhằm thắng thầu mà không đoái hoài gì đến sự bền vững của dự án.
Nhìn về Việt Nam
Chính phủ Việt Nam đang đứng trước những lựa chọn không dễ dàng. Nhìn những gì đã xảy ra với các dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, Bến Thành - Suối Tiên, không chỉ công chúng mà có thể cả chính chính phủ cũng không tin rằng guồng máy hành chính trì trệ, cứng nhắc và thiếu động lực của mình có thể hoàn thành dự án ĐSCT mà không chậm tiến độ hoặc đội vốn hoặc cả hai.
Đây cũng có thể là lý do để chính phủ cân nhắc lựa chọn nhà đầu tư tư nhân, hi vọng rằng ít nhất thì dự án sẽ không chậm tiến độ còn bản thân họ thì tránh được rủi ro tài chính.
Nhưng bài học ở Đài Loan cho thấy rằng sau một thời gian dài lăn bánh, con tàu cao tốc BOT của quốc đảo vẫn có thể mang trên mình khối ung nhọt tài chính, vừa thường trực đòi hỏi chính phủ giải cứu, vừa trở thành chủ đề của những lời phê phán không dứt nhắm tới giới lãnh đạo chính trị qua nhiều thời kỳ.
Copy bài viết của: Nguyen Anh Tuan
