Nguồn hình ảnh,Getty Images
Chụp lại hình ảnh,Chiếc máy bay của Air India đã rơi xuống một khu dân cư đông đúc ở thành phố Ahmedabad
- Tác giả,Soutik Biswas
- Vai trò,Phóng viên thường trú Ấn Độ
- 12 tháng 7 2025
Chỉ vài giây sau khi cất cánh, cả hai công tắc điều khiển nhiên liệu trên chiếc Boeing 787 Dreamliner đã hoạt động được 12 năm bất ngờ chuyển sang chế độ "cut-off" - ngắt nhiên liệu - khiến động cơ bị ngừng cấp nhiên liệu và mất toàn bộ công suất.
Ngắt nhiên liệu là thao tác thường chỉ được thực hiện sau khi máy bay đã hạ cánh.
Đoạn ghi âm trong buồng lái cho thấy giọng một phi công hỏi phi công kia: "Tại sao anh lại ngắt nhiên liệu?", và người kia trả lời "Tôi không ngắt."
Đoạn ghi âm không rõ ai là người nói câu nào. Ở thời điểm cất cánh, cơ phó là người điều khiển, còn cơ trưởng giám sát.
Các công tắc sau đó đã trở lại vị trí bay bình thường, khiến hệ thống tự động khởi động lại động cơ. Khi máy bay gặp nạn, một động cơ đang khôi phục lực đẩy, trong khi động cơ còn lại đã khởi động lại nhưng chưa đạt đủ công suất.
Chuyến bay Air India 171 chỉ bay được chưa đầy 40 giây trước khi rơi xuống một khu dân cư đông đúc tại thành phố Ahmedabad, phía tây Ấn Độ – trở thành một trong những vụ tai nạn hàng không bí ẩn nhất từng được ghi nhận tại nước này.
Theo dữ liệu từ Flightradar24, máy bay đã đạt được độ cao 195 mét trong điều kiện thời tiết quang đãng trước khi mất tín hiệu định vị sau 50 giây. Báo cáo sơ bộ dài 15 trang công bố hôm 12/7 đã bước đầu đưa ra một số nhận định.
Cuộc điều tra do phía Ấn Độ chủ trì, cùng với sự tham gia của các chuyên gia từ Boeing, General Electric, Air India, cơ quan quản lý hàng không Ấn Độ, cũng như đại diện từ Mỹ và Anh, đang tập trung phân tích xác chiếc máy bay và hộp đen để làm rõ nguyên nhân sự cố xảy ra ngay sau khi cất cánh.
Đáng chú ý, các công tắc nhiên liệu trên máy bay Boeing 787 - với thiết kế có cơ chế chốt khóa an toàn - chỉ có thể kích hoạt sau khi được kéo lên để mở khóa, mục đích là tránh thao tác nhầm. Đây là cơ chế bảo vệ đã có từ thập niên 1950. Ngoài ra, các công tắc còn được các khung chắn bao bọc để ngăn các va chạm vô tình.
"Gần như không thể cùng lúc dùng một tay để bật cả hai công tắc, do đó khả năng thao tác nhầm là rất thấp," một chuyên gia điều tra tai nạn hàng không có trụ sở tại Canada nói với BBC.
Nếu một trong hai phi công là người thực hiện thao tác tắt công tắc đó – dù vô tình hay cố ý – thì câu hỏi đặt ra là "Tại sao lại làm vậy chỉ vài giây sau khi cất cánh?", ông Shawn Pruchnicki, cựu điều tra viên tai nạn hàng không và là chuyên gia hàng không tại Đại học Bang Ohio (Mỹ), đặt câu hỏi.
"Liệu đó là hành động có chủ ý, hay là hệ quả do nhầm lẫn? Khả năng nhầm là rất thấp, vì không có dấu hiệu bất thường nào được báo cáo. Trong các tình huống khẩn cấp, phi công có thể nhấn sai nút, nhưng không có bằng chứng nào cho thấy họ nhầm lẫn hoặc đề cập về việc đó. Lỗi kiểu này không xảy ra nếu không có tín hiệu rõ ràng," ông nói.
Ông Peter Goelz, cựu giám đốc điều hành của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ (NTSB), cũng đưa ra cảnh báo: "Phát hiện này thật đáng lo ngại – một phi công đã tắt nhiên liệu chỉ vài giây sau khi cất cánh."
"Khả năng cao là có nhiều nội dung hơn trong bản ghi âm buồng lái so với những gì đã được công bố. Chỉ một câu hỏi kiểu 'sao anh lại tắt công tắc?' là không đủ để kết luận.
Những chi tiết mới cho thấy có người trong buồng lái đã tắt các van nhiên liệu. Câu hỏi đặt ra là: ai đã làm điều đó, và tại sao?
Cả hai công tắc đã bị tắt rồi bật lại chỉ trong vài giây.
Bản ghi âm có thể hé lộ thêm: có phải chính viên phi công đang điều khiển máy bay đã tìm cách khởi động lại động cơ, hay là người đang giám sát?
Các nhà điều tra tin rằng đoạn ghi âm buồng lái – gồm cả âm thanh từ micro của phi công, liên lạc vô tuyến và tiếng động trong buồng lái – chính là chìa khóa để giải mã vụ việc này.
"Hiện vẫn chưa thể nhận diện được giọng nói, và đây là yếu tố then chốt. Thông thường, khi xem xét dữ liệu ghi âm buồng lái, sẽ có người quen biết các phi công tham gia để hỗ trợ đối chiếu giọng. Tính đến thời điểm này, chúng ta vẫn chưa biết chính xác phi công nào đã tắt rồi bật lại các công tắc", ông Goelz nói.
Tóm lại, theo các nhà điều tra, điều cần thiết hiện nay là cần xác định rõ giọng nói của ai trong buồng lái, bản chép lời đầy đủ có ghi rõ ai đang nói, và rà soát toàn bộ thông tin liên lạc từ lúc máy bay rời cửa khởi hành cho đến khi rơi.
Các nhà điều tra cũng nhấn mạnh rằng vụ việc này cho thấy sự cần thiết phải trang bị camera ghi hình trong buồng lái, như khuyến nghị từ Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ (NTSB). Một góc quay từ phía sau vai sẽ cho thấy rõ ai là người đã chạm vào công tắc ngắt nhiên liệu.
Theo báo cáo điều tra, trước khi lên chuyến bay số hiệu 171, toàn bộ phi hành đoàn và hai phi công đều đã vượt qua bài kiểm tra nồng độ cồn và được xác nhận đủ điều kiện bay. Hai phi công làm việc tại Mumbai đã đến Ahmedabad từ ngày hôm trước và được cho là đã nghỉ ngơi đầy đủ.
Tuy nhiên, các nhà điều tra hiện đang soi vào một chi tiết được cho là đáng chú ý trong báo cáo.
Cụ thể, vào tháng 12/2018, Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) từng ban hành Thông báo Thông tin An toàn Đặc biệt (SAIB), cảnh báo rằng một số công tắc kiểm soát nhiên liệu trên dòng máy bay Boeing 737 đã được lắp đặt mà không kích hoạt tính năng khóa an toàn.
Dù vấn đề này được ghi nhận, FAA không đánh giá đó là một rủi ro nghiêm trọng đến mức cần ban hành Chỉ thị An toàn Bay (Airworthiness Directive - AD) – một quy định bắt buộc dùng để khắc phục các nguy cơ mất an toàn kỹ thuật.
Điều đáng nói là thiết kế công tắc tương tự cũng được sử dụng trên dòng Boeing 787-8, tức là gồm cả chiếc VT-ANB của Air India gặp nạn.
Do SAIB chỉ mang tính khuyến nghị, hãng Air India đã không thực hiện các đợt kiểm tra như đề xuất.
Ông Pruchnicki bày tỏ hồ nghi liệu có vấn đề gì với các công tắc điều khiển nhiên liệu hay không.
"Chi tiết này [đoạn trong báo cáo] chính xác có nghĩa là gì? Có phải chỉ với một thao tác gạt đơn giản, công tắc đó có thể tắt động cơ và ngắt nguồn nhiên liệu? Khi tính năng khóa bị vô hiệu hóa, điều gì sẽ xảy ra? Liệu công tắc có thể tự động chuyển sang chế độ tắt và khiến động cơ ngừng hoạt động hay không? Nếu quả thật như vậy, đó là một vấn đề hết sức nghiêm trọng. Còn nếu không thì điều này cũng cần được làm rõ," ông nói.
Tuy nhiên, một số chuyên gia khác không cho rằng đó là điểm then chốt trong sự cố.
"Tôi chưa từng nghe về việc này, có vẻ như đây là một thông báo rất ít được chú ý của FAA. Cũng chưa có bất kỳ phản ánh nào từ phi công về công tắc nhiên liệu – trong khi họ thường lên tiếng rất nhanh chóng mỗi khi gặp vấn đề. Dù vậy, vì nó được đề cập trong báo cáo nên vẫn đáng để xem xét, nhưng cũng có thể chỉ là chi tiết gây nhiễu", ông Goelz cho biết.
Kishore Chinta, cựu điều tra viên của Cục Điều tra Tai nạn Máy bay Ấn Độ (AAIB), đặt câu hỏi liệu công tắc ngắt nhiên liệu có thể bị hệ thống điều khiển điện tử kích hoạt do lỗi ở bộ điều khiển điện tử của máy bay hay không.
"Liệu công tắc ngắt nhiên liệu có thể được bộ điều khiển điện tử trên máy bay kích hoạt mà không cần phi công thao tác hay không? Nếu công tắc bị hệ thống điều khiển điện tử kích hoạt như vậy, đó thực sự là điều đáng lo ngại," ông nói với BBC.
Trong khi đó, báo cáo cũng cho biết các mẫu nhiên liệu lấy từ các bồn tiếp nhiên liệu đều "đạt yêu cầu".
Trước đó, các chuyên gia từng đặt giả thuyết nhiên liệu bị nhiễm bẩn có thể là nguyên nhân dẫn đến sự khiến cả hai động cơ không hoạt động.
Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện tại, chưa có khuyến cáo nào được ban hành đối với dòng Boeing 787 hoặc động cơ GE GEnx-1B, và lỗi cơ khí đã tạm thời bị loại trừ, chờ điều tra thêm.
Báo cáo cũng cho biết cánh tuabin gió khẩn cấp (Ram Air Turbine - RAT) của máy bay đã bung ra - một dấu hiệu rõ ràng cho thấy hệ thống đang gặp sự cố nghiêm trọng - và càng hạ cánh được phát hiện vẫn trong trạng thái "hạ xuống", tức chưa được thu lại.
RAT là một cánh quạt nhỏ gắn dưới thân dòng Boeing 787 Dreamliner, có chức năng như máy phát điện dự phòng trong trường hợp khẩn cấp.
Thiết bị này sẽ tự động bung ra khi cả hai động cơ mất lực đẩy hoặc khi cả ba hệ thống thủy lực đều rơi vào tình trạng áp suất cực thấp, nhằm cung cấp lượng điện tối thiểu giúp duy trì các chức năng bay thiết yếu.
"Việc thiết bị RAT bung ra là bằng chứng mạnh mẽ cho thấy cả hai động cơ đã ngừng hoạt động," ông Pruchnicki nhận định.
Một phi công lái Boeing 787 cũng lý giải vì sao càng hạ cánh có thể chưa kịp thu lại.
"Mỗi lần tôi cất cánh với dòng 787, tôi đều quan sát kỹ quá trình thu càng. Khi cần điều khiển được kéo, máy bay đã đạt độ cao khoảng hơn 60m, và toàn bộ quá trình thu càng hoàn tất khi đạt hơn 120m, chỉ mất khoảng 8 giây, nhờ hệ thống thủy lực áp suất cao của máy bay."
Theo phi công này, viên phi công đang điều khiển chiếc máy bay gặp nạn có thể đã không có đủ thời gian xử lý.
"Khi cả hai động cơ ngừng hoạt động và máy bay bắt đầu rơi, phản ứng của phi công vượt quá sự hoảng sợ – mà là tê liệt. Ở thời điểm đó, càng hạ cánh không còn được chú ý nữa. Toàn bộ tâm trí chỉ tập trung vào một thứ: làm sao hạ cánh máy bay an toàn ở đâu đó? Và trong tình huống này, độ cao quá thấp nên không còn cơ hội," một phi công chia sẻ.
Các điều tra viên cho biết tổ bay đã cố gắng kiểm soát tình hình, nhưng diễn biến xảy ra quá nhanh.
"Các động cơ bị tắt rồi được khởi động lại. Phi công nhận thấy lực đẩy đang mất dần - có khả năng đã khởi động lại động cơ bên trái trước, sau đó đến bên phải," ông Pruchnicki cho biết.
"Tuy nhiên, động cơ bên phải không có đủ thời gian để khôi phục hoạt động hoàn toàn, lực đẩy tạo ra là không đủ. Cuối cùng, cả hai động cơ đều được chuyển về chế độ 'hoạt động', nhưng với động cơ trái bị tắt sớm và động cơ phải khởi động quá muộn, mọi nỗ lực đều đã quá muộn."
