Giám đốc quy hoạch Megan Ryerson xin vốn đầu tư phương tiện giao thông công cộng Philadelphia

ngày 04 tháng 9 năm 2025 | 10:49 am ET
3 ngày mỗi tuần, Daniel Blazek đi tàu từ khu phố Trung tâm Thành phố đến nơi làm việc trong bộ phận quản lý chuỗi cung ứng ở Malvern, Pennsylvania. Anh đã dựa vào phương tiện giao thông công cộng để đi làm trong tám năm qua.

năm 2026 anh có thể sẽ không thể đi tàu nữa. Tuyến SEPTA mà anh và nhiều đồng nghiệp thường xuyên sử dụng dự kiến sẽ bị xóa bỏ vào tháng 1, một hậu quả của việc cắt giảm quy mô lớn trên toàn hệ thống nhằm bù đắp khoản thiếu hụt ngân sách 213 triệu đô la do bế tắc trong các cuộc đàm phán ngân sách tiểu bang. Với việc dịch vụ của Amtrak trong khu vực cũng đối mặt với việc cắt giảm, Blazek thấy có rất ít lựa chọn. "Tôi thực sự sẽ phải chuyển đi hoặc mua một chiếc ô tô", anh nói.


nếu Blazek buộc phải lái xe đi làm vào tháng 1, anh sẽ không phải trường hợp cá biệt. Theo phân tích của Uỷ ban Kế hoạch Khu vực Thung lũng Delaware, việc cắt giảm phương tiện giao thông công cộng có thể đồng nghĩa với việc có thêm 275.000 ô tô lưu thông trên đường mỗi ngày. WHYY ước tính lượng giao thông này có thể tạo ra thêm 300.000 tấn carbon ở Philadelphia và các quận lân cận mỗi năm.

chuyên gia giao thông cho biết việc cắt giảm dịch vụ - bao gồm cắt giảm năm tuyến tàu hỏa, dừng hoạt động 50 tuyến xe buýt và đóng cửa 66 nhà ga - sẽ không chỉ ảnh hưởng đến các dự báo khí hậu ngắn hạn của khu vực. Nó còn có thể gây ra thiệt hại lâu dài cho những nỗ lực dài hạn nhằm đạt được mức phát thải ròng bằng 0 và một tương lai bền vững, dễ đi bộ và ít ô nhiễm hơn.

lý do cho sự gia tăng đáng kể lưu lượng giao thông là 13 tuyến đường sắt khu vực của SEPTA bao phủ một diện tích rất lớn. Mạng lưới của cơ quan này phục vụ 2.200 dặm vuông (khoảng 5.600 km2), trải dài từ Trenton, New Jersey ở phía bắc đến Wilmington, Delaware ở phía nam. Ga của Blazek cách khu phố Trung tâm Thành phố của anh 25 dặm.

chủ tịch Megan Ryerson bộ phận quy hoạch đô thị và khu vực tại Trường Thiết kế Weitzman (ảnh dưới: thứ 2 từ trái qua) Đại học Pennsylvania, cho biết: "Những chuyến đi làm xa hơn có thể khá khó khăn để thay thế bằng bất cứ phương tiện nào khác ngoài ô tô cá nhân". Đối với những chuyến đi ngắn hơn trong thành phố, đi bộ hoặc đạp xe có thể là lựa chọn thay thế cho SEPTA, nhưng lái xe là lựa chọn duy nhất để đi lại đến hầu hết các vùng ngoại ô rộng lớn của thành phố.


nhiều xe lưu thông trên đường đồng nghĩa với việc thời gian kẹt xe tăng lên, điều này càng làm trầm trọng thêm tác động tiêu cực đến khí hậu.

“Tắc nghẽn giao thông gia tăng có tác động kép, bởi vì giao thông dừng rồi đi kém hiệu quả về nhiên liệu hơn so với giao thông di chuyển với tốc độ không đổi”, Ryerson nói.

phân tích của Ủy ban Thung lũng Delaware cho thấy thời gian di chuyển sẽ tăng lên và tốc độ sẽ chậm lại đáng kể đối với người lái xe trên toàn khu vực. Việc phá hủy tuyến Paoli/Thorndale, tuyến mà Blazek phụ thuộc, sẽ dẫn đến sự gia tăng 40% tình trạng chậm trễ trên Quốc lộ 202 tại Quận Chester.

trước dịch covid, tuyến Paoli/Thorndale là một trong những tuyến được sử dụng nhiều nhất trong hệ thống SEPTA, vận chuyển 6 triệu hành khách ra vào thành phố vào năm 2019. Lượng hành khách giảm mạnh vào năm 2020 và vẫn chưa phục hồi hoàn toàn, phần vì làm việc từ xa. Một lý do khác là dịch vụ vẫn chưa trở lại mức của năm 2019.

điều này khiến tàu hỏa trở nên kém tiện lợi và đông đúc hơn. Càng cắt giảm ngân sách của SEPTA, phương tiện giao thông công cộng càng kém hấp dẫn, khiến lượng hành khách giảm. Càng ít hành khách trả tiền, họ càng phải cắt giảm nhiều hơn. Đây là vòng luẩn quẩn mà SEPTA cho biết họ không thể thoát khỏi nếu không có thêm kinh phí.

“Khi giá vé tăng và dịch vụ bị cắt giảm đẩy khu vực của chúng ta vào tình trạng tắc nghẽn, Đông Nam Pennsylvania sẽ bước vào cái vòng luẩn quẩn của chính nó, kéo theo phần còn lại của tiểu bang”, cơ quan này cho biết trong một tuyên bố. Việc cắt giảm ngân sách sẽ gây ra thiệt hại hàng tỷ đô la cho giá trị bất động sản, doanh thu thuế và lợi nhuận tiềm năng trong khu vực, SEPTA cho biết.

SEPTA không phải là hệ thống giao thông công cộng duy nhất đang gặp khó khăn do thiếu kinh phí từ tiểu bang. Cơ quan Vận tải Pittsburgh đang thâm hụt ngân sách 100 triệu đô la và đã đề xuất tăng giá vé và cắt giảm 35% dịch vụ. “Nếu không có giải pháp tài trợ lâu dài, PRT sẽ buộc phải thực hiện các bước quyết liệt để thu hẹp hệ thống một cách không thể đảo ngược”, cơ quan này viết trên trang web của mình.

mọi người quyết định cách đi lại dựa trên khả năng tiếp cận, độ tin cậy và thời gian; ít ai trong chúng ta cân nhắc đến tác động của việc đi lại đến khí hậu, Ryerson nói. "Chúng tôi đưa ra lựa chọn dựa trên chi phí hiện tại", bà nói. Đối với nhiều công nhân, sự suy giảm dịch vụ của SEPTA kể từ đại dịch đã làm thay đổi những cân nhắc đó, và việc cắt giảm thêm nữa sẽ thay đổi hoàn toàn những cân nhắc đó.

tiếp viên hàng không Jennifer Bedigian (ảnh dưới) sống ở Trung tâm Thành phố và không có ô tô, thường xuyên đi làm bằng tàu điện sân bay của SEPTA. Việc thường xuyên bị trì hoãn và hủy chuyến đã buộc cô phải đi làm sớm hơn nhiều so với thời gian cần thiết, phòng trường hợp cô phải đặt xe Uber vào phút chót. "Tôi vẫn đi tàu, tôi chỉ cố gắng điều chỉnh thôi", cô nói.

việc cắt giảm giai đoạn 1 của SEPTA đối với đường sắt khu vực, hiện đang tạm dừng, sẽ giảm dịch vụ sân bay từ 30 phút/chuyến xuống còn mỗi giờ. Bedigian cho biết lịch trình đó sẽ thay đổi tính toán của cô, đặc biệt là khi cô sắp tan làm. "Nếu tôi vừa bay 14 tiếng và chỉ lỡ tàu một phút, tôi sẽ không đợi thêm một tiếng nữa", cô nói. "Tôi sẽ đi taxi."

nếu giai đoạn 2 được thông qua, tàu điện sân bay sẽ ngừng hoạt động lúc 9 giờ tối, càng thu hẹp thêm các lựa chọn di chuyển. Khi đó, Bedigian và các đồng nghiệp sẽ phải dùng đến các biện pháp khác, chẳng hạn như đi chung xe taxi và lái xe. Xe buýt chạy từ sân bay, nhưng Bedigian cho biết chúng khó di chuyển hơn khi chở hành lý và không thoải mái khi phải chờ đợi trong thời tiết xấu.

“Lệnh giới nghiêm lúc 9 giờ tối thật vô lý. Sân bay mở cửa 24 giờ”, bà nói. “Đây là một gánh nặng lớn cho hành khách và nhân viên làm việc tại sân bay.”

việc giảm sử dụng phương tiện giao thông công cộng khuyến khích mọi người đưa ra những lựa chọn kém bền vững hơn, Ryerson nói. Điều này không chỉ giới hạn ở những quyết định nhỏ nhặt hàng ngày như lái xe hay đi chung xe đến nơi làm việc. Nó còn liên quan đến những lựa chọn lớn hơn, chẳng hạn như quyết định nơi ở, trường học và liệu có cần thiết phải sở hữu ô tô hay không.

nếu bạn không thể trông cậy vào xe buýt thành phố để đưa con đến trường, có lẽ bạn nên cho chúng đến một trường học dễ lái xe hơn. Nếu tàu hỏa hầu như không chạy, tại sao bạn lại mua nhà gần ga? Nếu mọi người không còn coi trọng việc sống gần ga, tại sao ngay từ đầu lại xây nhà ở đó?

“Các khu đô thị nhỏ gọn hơn, đặc biệt là các khu đô thị nhỏ gọn ở các thành phố lớn, có xu hướng tập trung ở những khu vực có hệ thống giao thông công cộng thuận tiện”, phó giáo sư quy hoạch đô thị Xiaoxia Summer Dong (ảnh dưới) Trường Thiết kế Weitzman, cho biết. “Nếu người dân không còn được hưởng lợi từ hệ thống giao thông công cộng thuận tiện ở những khu vực này, chúng ta có thể thấy ít khu đô thị nhỏ gọn hơn xung quanh các trạm trung chuyển”.


việc xây dựng thêm nhà ở rộng rãi sẽ ảnh hưởng đến mức tiêu thụ năng lượng và khuyến khích người dân lái xe nhiều hơn. Với lượng xe ô tô lưu thông trên đường ngày càng nhiều, việc đi bộ và đạp xe ở các khu vực đông dân cư có thể sẽ trở nên kém an toàn hơn, đồng nghĩa với việc ngày càng có nhiều người lái xe hơn.

giao thông công cộng cũng là chìa khóa cho “mọi khả năng tiếp cận và di chuyển cho những nhóm dân cư đông đúc không có phương tiện cá nhân hoặc không đủ khả năng chi trả cho việc sử dụng ứng dụng chia sẻ xe bất cứ khi nào họ cần đến đâu đó”, Ryerson nói. “Đối với nhiều người, đó là lựa chọn duy nhất của họ.”

ấy là lý do tại sao cơ hội kinh tế bị hạn chế nếu không có hệ thống giao thông công cộng phát triển mạnh mẽ. Sức khỏe cộng đồng cũng bị ảnh hưởng khi ô nhiễm không khí gia tăng và mọi người phải vật lộn để đến các cuộc hẹn khám bệnh.

giám đốc phát triển bền vững Elizabeth Lankenau của Philadelphia cho biết: "Giao thông công cộng là "huyết mạch của thành phố, khu vực và tiểu bang".


trước khủng hoảng vốn đầu tư, giao thông vận tải đóng góp khoảng 28% lượng khí thải nhà kính của Philadelphia, và cơ quan này được coi là thiết yếu trong việc giúp thành phố đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Bản cập nhật hành động khí hậu năm 2025 của Philadelphia đã liệt kê việc tăng khả năng tiếp cận giao thông công cộng và số chuyến đi bình quân đầu người lên 80% là mục tiêu trong vài năm tới. SEPTA có các mục tiêu khí hậu riêng nhằm giảm lượng khí thải từ phương tiện giao thông và cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng và nước.

SEPTA và PRT cũng đóng vai trò quan trọng đối với kế hoạch hành động khí hậu của tiểu bang, trong đó khuyến nghị tăng tần suất và số lượng điểm dừng giao thông công cộng, tăng độ tin cậy và hiệu quả của giao thông công cộng, đồng thời mở rộng các lựa chọn giảm giá vé cho hành khách có thu nhập thấp.

biến đổi khí hậu đã và đang tác động đến Pennsylvania, gây ra nhiều đợt nắng nóng, mưa và lũ lụt hơn. Cả tiểu bang và thành phố đều đang nỗ lực thích ứng. Năm 2023, Trung tâm Liêm chính Khí hậu ước tính rằng chính quyền các thành phố của Pennsylvania sẽ cần chi 15 tỷ đô la vào năm 2040 để bảo vệ người dân khỏi những hậu quả của biến đổi khí hậu.

Lankenau thừa nhận rằng việc cắt giảm SEPTA là một trở ngại nghiêm trọng trong việc giảm lượng khí thải giao thông. Tuy nhiên, bà tập trung vào các sáng kiến trong các lĩnh vực khác, chẳng hạn như chống chịu thời tiết cho các tòa nhà, và những thách thức rộng lớn hơn, bao gồm việc tạo ra một kế hoạch hành động khí hậu hiệu quả hơn, kết hợp các số liệu và theo dõi để thành phố có lộ trình rõ ràng hơn cho 25 năm tới. "Đó là một chặng đường dài", bà nói.


Ryerson hiểu rõ điều đó, đó là lý do tại sao bà lo lắng về tác động của việc cắt giảm này đối với khả năng định hình một tương lai bền vững của khu vực. "Tôi suy nghĩ rất nhiều về những thói quen mà chúng ta đang hình thành trong con người", bà nói. So với các thành phố khác của Mỹ, Philadelphia thân thiện với giao thông công cộng, với khoảng 24% lượng người đi lại bằng phương tiện công cộng trước đại dịch. Nhưng ký ức cơ bắp đó có thể bị mai một.

tuyến đường Paoli/Thorndale đã gần 200 năm tuổi. Ban đầu, tuyến đường sắt này chở những người Philadelphia giàu có đến những ngôi nhà nông thôn và nhà nghỉ hè, sau đó góp phần tạo điều kiện cho việc xây dựng các khu nhà ở cho tầng lớp trung lưu, vốn đã nuốt chửng các thị trấn nông trại và cánh đồng cũ. Tuyến đường sắt là động lực cho sự phát triển của khu vực và là lý do cho tên gọi của nó: Tuyến Chính. Sau này, việc mở rộng các tòa nhà văn phòng, bệnh viện và trường đại học đã thu hút những người đi làm ngược chiều đến với tàu hỏa.

thập niên 1950 chứng kiến sự ra đời của Đường cao tốc Schuylkill, nối liền các vùng ngoại ô phía tây với thành phố. Các nhà quy hoạch thành phố ca ngợi đường cao tốc này là một "giải pháp giao thông" hiện đại, sẽ chấm dứt tình trạng tắc nghẽn của Philadelphia vào năm 1970. Tuy nhiên, ngay từ đầu, I-76 đã gặp phải nhiều vấn đề về an toàn và sự chậm trễ.

"Nếu chúng ta không cải thiện, chúng ta sẽ phải chứng kiến thảm họa hàng loạt trên những con đường cao tốc này, điều này sẽ khiến tất cả chúng ta phải khiếp sợ", thị trưởng Philadelphia phát biểu vào năm 1958, vài ngày sau khi một đoạn đường mới được khánh thành. Các tài xế gọi đó là "Đường cao tốc Surekill Distressway".

sau nhiều thập kỷ, đường cao tốc này vẫn là một trong những con đường nguy hiểm nhất Pennsylvania. "Tôi ghét lái xe trên đường 76", Blazek nói. "Nó thật sự rất đau lòng". Tránh ùn tắc giao thông không thể tránh khỏi trên đường cao tốc - điều này sẽ trở nên tồi tệ hơn nếu việc cắt giảm được tiến hành - là một trong những lý do khiến ông và nhiều người khác ưa chuộng tàu hỏa.

nửa đầu thế kỷ 20 người mua sắm và người đi làm có một lựa chọn khác để đến thành phố. Một tuyến xe điện do Đường sắt Philadelphia và Western sở hữu chạy dọc theo một phần tuyến đường Paoli/Thorndale.

khi đường cao tốc được xây dựng vào năm 1956, tuyến đường này đã bị đóng cửa và thay thế bằng xe buýt. Phần đường dành riêng bị bỏ hoang của nó đã trở thành một con đường đi bộ phổ biến, một tàn tích từ thời kỳ giao thông công cộng điện khí hóa đang thịnh hành ở Mỹ.

ngày nay, những lời nhắc nhở rõ ràng nhất về quá khứ của nó là một số biển báo lịch sử được đặt dọc theo con đường, mỗi biển báo là một dấu hiệu của một nhà ga không còn tồn tại.