Nguyễn Quang 01
Chịu khó la liếm
Ts Nguyễn Thiện Tống:Vội xây sân bay Long Thành là gây tội với đất nước.( Bài từ 2015)
Đó là lời phản bác của PGS-TS Nguyễn Thiện Tống trước việc Bộ trưởng Thăng đưa ra ý kiến không xây Long Thành thì mai sau lịch sử có tội với đất nước.
Sau thông tin Chính phủ thông qua nội dung báo cáo Bộ Chính trị về việc đầu tư xây dựng sân bay quốc tế Long Thành và đề xuất giảm vốn đầu tư 18,7 tỷ USD còn 15,8 tỷ được Thủ tướng thông qua, đã khiến rất nhiều ý kiến không đồng thuận.
Tại hội thảo khoa học “Xây mới sân bay Long Thành hay nâng cấp Tân Sơn Nhất” diễn ra ngày 21/3 ở Văn phòng Quốc hội phía Nam, các nhà khoa học và chuyên gia hàng không đều cho rằng Bộ Chính trị cần cẩn trọng xem xét, đơn vị chủ trương xây dựng cần phân tích chi tiết về thông số kinh tế cũng như hiệu quả của sân bay Long Thành trước khi xây dựng một cách nghiêm túc. Đồng thời, nên đưa ra những số liệu cụ thể từ quá khứ cho tới dự báo tương lai dựa trên nhiều nghiên cứu cũng như so sánh trong khu vực.
Theo PGS - TS Nguyễn Thiện Tống, Chủ tịch Chi hội hàng không thuộc Hội tư vấn Khoa học công nghệ và Quản lý HASCON, không nên khai tử sân bay Tân Sơn Nhất để xây dựng Long Thành khi mà chưa có số liệu đánh giá và phân tích chi tiết. Ông cũng cho rằng, lập luận mới đây của Thứ trưởng Giao thông Vận tải Phạm Quý Tiêu về việc sân bay lớn phải dời xa trung tâm thành phố lại càng không đúng và thiếu cơ sở vững chắc. Bởi, theo nghiên cứu của ông có đến 29 trong số 100 sân bay lớn đông khách nhất thế giới năm 2011 chỉ cách trung tâm thành phố từ 10km trở xuống. Bằng chứng là sân bay Schiphol có 52,5 triệu khách năm 2013 cách trung tâm thủ đô Amsterdam của Hà Lan 9km, sân bay Kingsford Smith có 37,9 triệu khách cách trung tâm thành phố Sydney ở Australia 7km…
Một trong những yếu tố khác nữa mà những người chủ trương xây dựng sân bay Long Thành đưa ra là Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải, vượt năng suất thiết kế 25 triệu khách một năm vào 2020 và việc mở rộng sân bay này tốn kém hơn Long Thành, theo ông Tống lại càng chủ quan khi mà các đơn vị này chưa hề nghiên cứu nghiêm túc và đưa ra con số chính xác.
Ông dẫn chứng, hiện nay đường băng cất hạ cánh của Tân Sơn Nhất chưa khai thác hết năng suất. Bởi lẽ, trong khi sân bay Nội Bài có 2 đường băng cất hạ cánh song song với chiều dài 3.200 và 3.800m, cách nhau chỉ 250m thì Tân Sơn Nhất có 2 đường băng với chiều dài 3.050m và 3.800m, cách nhau 365m, đảm bảo cho cả máy bay lớn như B747-400 và A340-600 cất hạ cánh an toàn. So sánh với Thế giới, như sân bay quốc tế Mumbai ở Ấn Độ, có 2 đường băng cất hạ cánh dài 2.990m và 3.660m ngắn hơn Tân Sơn Nhất, nhưng năm 2013 họ có 260.000 chuyến bay và năng suất 32 triệu khách. Còn Tân Sơn Nhất 2013 chỉ đạt 140.000 chuyến bay, bằng 54% sân bay Mumbai.
Như vậy, căn cứ vào khả năng đường băng thì năng suất Tân Sơn Nhất có thể tăng lên bằng cách tăng số chuyến từ 1,9 đến 3,4 lần so với hiện nay và sẽ không xảy ra quá tải. Khi kết hợp việc tăng số chuyến bay, khả năng năng suất sẽ tăng lên 60-100 triệu khách một năm.
Một trong những yếu tố khác nữa mà những người chủ trương xây dựng sân bay Long Thành đưa ra là Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải, vượt năng suất thiết kế 25 triệu khách một năm vào 2020 và việc mở rộng sân bay này tốn kém hơn Long Thành, theo ông Tống lại càng chủ quan khi mà các đơn vị này chưa hề nghiên cứu nghiêm túc và đưa ra con số chính xác.
Ông dẫn chứng, hiện nay đường băng cất hạ cánh của Tân Sơn Nhất chưa khai thác hết năng suất. Bởi lẽ, trong khi sân bay Nội Bài có 2 đường băng cất hạ cánh song song với chiều dài 3.200 và 3.800m, cách nhau chỉ 250m thì Tân Sơn Nhất có 2 đường băng với chiều dài 3.050m và 3.800m, cách nhau 365m, đảm bảo cho cả máy bay lớn như B747-400 và A340-600 cất hạ cánh an toàn. So sánh với Thế giới, như sân bay quốc tế Mumbai ở Ấn Độ, có 2 đường băng cất hạ cánh dài 2.990m và 3.660m ngắn hơn Tân Sơn Nhất, nhưng năm 2013 họ có 260.000 chuyến bay và năng suất 32 triệu khách. Còn Tân Sơn Nhất 2013 chỉ đạt 140.000 chuyến bay, bằng 54% sân bay Mumbai.
Như vậy, căn cứ vào khả năng đường băng thì năng suất Tân Sơn Nhất có thể tăng lên bằng cách tăng số chuyến từ 1,9 đến 3,4 lần so với hiện nay và sẽ không xảy ra quá tải. Khi kết hợp việc tăng số chuyến bay, khả năng năng suất sẽ tăng lên 60-100 triệu khách một năm.
"Gần đây, Bộ trưởng Đinh La Thăng có nói nếu không cho dự án Long Thành một cơ hội thì mai sau lịch sử sẽ có tội với đất nước, thì tôi lại cho rằng vội xây dựng sân bay Long Thành mới là có tội. Cho nên cần có một nghiên cứu rõ ràng về các số liệu cũng như phân tích những hạn chế, rủi ro của cả Long Thành và Tân Sơn Nhất”, ông Tống nói.
Cũng đồng tình với kiến nghị của ông Tống, TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch hội đồng tư vấn HASCON cho rằng, còn nhiều điều về đề án xây Long Thành cần làm sáng tỏ, trong đó yếu tố quan trọng là đưa ra được cơ sở khoa học và tính toán chi tiết về số lượng hành khách của sân bay quốc tế trung chuyển Long Thành.
“Hiện nay, Long Thành gần bờ biển Đông Nam Á, nó chỉ nằm trên tuyến hàng không quốc tế bay đến Indonesia, Philippines và Australia nên chỉ có thể làm trung chuyển cho 3 nước. Dẫu vậy, xét gần hơn Long Thành chỉ làm trung chuyển cho duy nhất Australia vì 2 quốc gia trên quá gần với sân bay này”, ông Phúc giải thích.
Ngoài ra, theo ông, xét về khía cạnh kinh tế, TP HCM là trung tâm kinh tế cả nước với sân bay Tân Sơn Nhất có nhiều lợi thế hơn Long Thành. Còn về du lịch, Việt Nam có những điểm du lịch như Đà Nẵng, Nha Trang, Phú Quốc… và tại các điểm này đã có sân bay. Như vậy, Long Thành chỉ phục vụ khách du lịch của chính nơi đây.
Nhấn mạnh nhiều hơn về những tính toán hiệu quả kinh tế, TS Nguyễn Đăng Liêm cho rằng, nếu muốn xây Long Thành hiệu quả và không ảnh hưởng đến vấn đề nợ công thì tốt nhất nên giao cho nhà đầu tư tư nhân xây dựng, thay vì Nhà nước "ôm" khoản lỗ còn tư nhân lại được chọn đầu tư những phần dễ sinh lời. Mặt khác, các nghiên cứu cần chứng minh được cơ sở khoa học cho từng phần của dự án.
“Chúng ta nên thu hút đầu tư theo kiểu BOT, đồng thời tính toán lại địa điểm xây dựng sao cho phù hợp chứ không nhất thiết phải ở Long Thành”, ông Liêm nói.
Ở một khía cạnh khác, ông Liêm cũng như các nhà khoa học trên cho rằng, nên tìm hiểu kỹ hơn về Tân Sơn Nhất để chỉ ra được ưu và khuyết điểm chứ không nên đổ lỗi cho sân bay này vì nằm trong khu dân cư đông đúc hay quá tải. Nếu không có Tân Sơn Nhất, TP HCM và các tỉnh miền Nam sẽ bị động trong giao thương, kinh tế, chính trị… Do vậy, nhiều nhà khoa học cho rằng cần nâng cấp Tân Sơn Nhất, quy hoạch lại Biên Hòa, đồng thời, phối hợp khai thác đồng bộ với các sân bay lân cận như Cần Thơ, Phú Quốc… Còn dự án Long Thành cần nghiên cứu lại vì chi phí quá cao mà hiệu quả và tiện ích không rõ ràng.
Hồng Châu-VnExpress
Đó là lời phản bác của PGS-TS Nguyễn Thiện Tống trước việc Bộ trưởng Thăng đưa ra ý kiến không xây Long Thành thì mai sau lịch sử có tội với đất nước.
Sau thông tin Chính phủ thông qua nội dung báo cáo Bộ Chính trị về việc đầu tư xây dựng sân bay quốc tế Long Thành và đề xuất giảm vốn đầu tư 18,7 tỷ USD còn 15,8 tỷ được Thủ tướng thông qua, đã khiến rất nhiều ý kiến không đồng thuận.
Tại hội thảo khoa học “Xây mới sân bay Long Thành hay nâng cấp Tân Sơn Nhất” diễn ra ngày 21/3 ở Văn phòng Quốc hội phía Nam, các nhà khoa học và chuyên gia hàng không đều cho rằng Bộ Chính trị cần cẩn trọng xem xét, đơn vị chủ trương xây dựng cần phân tích chi tiết về thông số kinh tế cũng như hiệu quả của sân bay Long Thành trước khi xây dựng một cách nghiêm túc. Đồng thời, nên đưa ra những số liệu cụ thể từ quá khứ cho tới dự báo tương lai dựa trên nhiều nghiên cứu cũng như so sánh trong khu vực.
Theo PGS - TS Nguyễn Thiện Tống, Chủ tịch Chi hội hàng không thuộc Hội tư vấn Khoa học công nghệ và Quản lý HASCON, không nên khai tử sân bay Tân Sơn Nhất để xây dựng Long Thành khi mà chưa có số liệu đánh giá và phân tích chi tiết. Ông cũng cho rằng, lập luận mới đây của Thứ trưởng Giao thông Vận tải Phạm Quý Tiêu về việc sân bay lớn phải dời xa trung tâm thành phố lại càng không đúng và thiếu cơ sở vững chắc. Bởi, theo nghiên cứu của ông có đến 29 trong số 100 sân bay lớn đông khách nhất thế giới năm 2011 chỉ cách trung tâm thành phố từ 10km trở xuống. Bằng chứng là sân bay Schiphol có 52,5 triệu khách năm 2013 cách trung tâm thủ đô Amsterdam của Hà Lan 9km, sân bay Kingsford Smith có 37,9 triệu khách cách trung tâm thành phố Sydney ở Australia 7km…
Một trong những yếu tố khác nữa mà những người chủ trương xây dựng sân bay Long Thành đưa ra là Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải, vượt năng suất thiết kế 25 triệu khách một năm vào 2020 và việc mở rộng sân bay này tốn kém hơn Long Thành, theo ông Tống lại càng chủ quan khi mà các đơn vị này chưa hề nghiên cứu nghiêm túc và đưa ra con số chính xác.
Ông dẫn chứng, hiện nay đường băng cất hạ cánh của Tân Sơn Nhất chưa khai thác hết năng suất. Bởi lẽ, trong khi sân bay Nội Bài có 2 đường băng cất hạ cánh song song với chiều dài 3.200 và 3.800m, cách nhau chỉ 250m thì Tân Sơn Nhất có 2 đường băng với chiều dài 3.050m và 3.800m, cách nhau 365m, đảm bảo cho cả máy bay lớn như B747-400 và A340-600 cất hạ cánh an toàn. So sánh với Thế giới, như sân bay quốc tế Mumbai ở Ấn Độ, có 2 đường băng cất hạ cánh dài 2.990m và 3.660m ngắn hơn Tân Sơn Nhất, nhưng năm 2013 họ có 260.000 chuyến bay và năng suất 32 triệu khách. Còn Tân Sơn Nhất 2013 chỉ đạt 140.000 chuyến bay, bằng 54% sân bay Mumbai.
Như vậy, căn cứ vào khả năng đường băng thì năng suất Tân Sơn Nhất có thể tăng lên bằng cách tăng số chuyến từ 1,9 đến 3,4 lần so với hiện nay và sẽ không xảy ra quá tải. Khi kết hợp việc tăng số chuyến bay, khả năng năng suất sẽ tăng lên 60-100 triệu khách một năm.
Một trong những yếu tố khác nữa mà những người chủ trương xây dựng sân bay Long Thành đưa ra là Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải, vượt năng suất thiết kế 25 triệu khách một năm vào 2020 và việc mở rộng sân bay này tốn kém hơn Long Thành, theo ông Tống lại càng chủ quan khi mà các đơn vị này chưa hề nghiên cứu nghiêm túc và đưa ra con số chính xác.
Ông dẫn chứng, hiện nay đường băng cất hạ cánh của Tân Sơn Nhất chưa khai thác hết năng suất. Bởi lẽ, trong khi sân bay Nội Bài có 2 đường băng cất hạ cánh song song với chiều dài 3.200 và 3.800m, cách nhau chỉ 250m thì Tân Sơn Nhất có 2 đường băng với chiều dài 3.050m và 3.800m, cách nhau 365m, đảm bảo cho cả máy bay lớn như B747-400 và A340-600 cất hạ cánh an toàn. So sánh với Thế giới, như sân bay quốc tế Mumbai ở Ấn Độ, có 2 đường băng cất hạ cánh dài 2.990m và 3.660m ngắn hơn Tân Sơn Nhất, nhưng năm 2013 họ có 260.000 chuyến bay và năng suất 32 triệu khách. Còn Tân Sơn Nhất 2013 chỉ đạt 140.000 chuyến bay, bằng 54% sân bay Mumbai.
Như vậy, căn cứ vào khả năng đường băng thì năng suất Tân Sơn Nhất có thể tăng lên bằng cách tăng số chuyến từ 1,9 đến 3,4 lần so với hiện nay và sẽ không xảy ra quá tải. Khi kết hợp việc tăng số chuyến bay, khả năng năng suất sẽ tăng lên 60-100 triệu khách một năm.
"Gần đây, Bộ trưởng Đinh La Thăng có nói nếu không cho dự án Long Thành một cơ hội thì mai sau lịch sử sẽ có tội với đất nước, thì tôi lại cho rằng vội xây dựng sân bay Long Thành mới là có tội. Cho nên cần có một nghiên cứu rõ ràng về các số liệu cũng như phân tích những hạn chế, rủi ro của cả Long Thành và Tân Sơn Nhất”, ông Tống nói.
Cũng đồng tình với kiến nghị của ông Tống, TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch hội đồng tư vấn HASCON cho rằng, còn nhiều điều về đề án xây Long Thành cần làm sáng tỏ, trong đó yếu tố quan trọng là đưa ra được cơ sở khoa học và tính toán chi tiết về số lượng hành khách của sân bay quốc tế trung chuyển Long Thành.
“Hiện nay, Long Thành gần bờ biển Đông Nam Á, nó chỉ nằm trên tuyến hàng không quốc tế bay đến Indonesia, Philippines và Australia nên chỉ có thể làm trung chuyển cho 3 nước. Dẫu vậy, xét gần hơn Long Thành chỉ làm trung chuyển cho duy nhất Australia vì 2 quốc gia trên quá gần với sân bay này”, ông Phúc giải thích.
Ngoài ra, theo ông, xét về khía cạnh kinh tế, TP HCM là trung tâm kinh tế cả nước với sân bay Tân Sơn Nhất có nhiều lợi thế hơn Long Thành. Còn về du lịch, Việt Nam có những điểm du lịch như Đà Nẵng, Nha Trang, Phú Quốc… và tại các điểm này đã có sân bay. Như vậy, Long Thành chỉ phục vụ khách du lịch của chính nơi đây.
Nhấn mạnh nhiều hơn về những tính toán hiệu quả kinh tế, TS Nguyễn Đăng Liêm cho rằng, nếu muốn xây Long Thành hiệu quả và không ảnh hưởng đến vấn đề nợ công thì tốt nhất nên giao cho nhà đầu tư tư nhân xây dựng, thay vì Nhà nước "ôm" khoản lỗ còn tư nhân lại được chọn đầu tư những phần dễ sinh lời. Mặt khác, các nghiên cứu cần chứng minh được cơ sở khoa học cho từng phần của dự án.
“Chúng ta nên thu hút đầu tư theo kiểu BOT, đồng thời tính toán lại địa điểm xây dựng sao cho phù hợp chứ không nhất thiết phải ở Long Thành”, ông Liêm nói.
Ở một khía cạnh khác, ông Liêm cũng như các nhà khoa học trên cho rằng, nên tìm hiểu kỹ hơn về Tân Sơn Nhất để chỉ ra được ưu và khuyết điểm chứ không nên đổ lỗi cho sân bay này vì nằm trong khu dân cư đông đúc hay quá tải. Nếu không có Tân Sơn Nhất, TP HCM và các tỉnh miền Nam sẽ bị động trong giao thương, kinh tế, chính trị… Do vậy, nhiều nhà khoa học cho rằng cần nâng cấp Tân Sơn Nhất, quy hoạch lại Biên Hòa, đồng thời, phối hợp khai thác đồng bộ với các sân bay lân cận như Cần Thơ, Phú Quốc… Còn dự án Long Thành cần nghiên cứu lại vì chi phí quá cao mà hiệu quả và tiện ích không rõ ràng.
Hồng Châu-VnExpress
) tiền bỏ ra mua thiết bị để làm nhưng đám patel lại kêu mấy chú bộ độ + khẩu trang , chổi chà quét .png "Sex :vozvn (19):"){kind=icon}
.png "Sex :vozvn (3):"){kind=icon}
.png "Sex :vozvn (7):"){kind=icon}
. Các bên cứ giả ngây, giả ngô đóng kịch cho nhân dân xem là được.
)) 
