Thiennakne2909vn
Thích phó đà
(Báo Trung Quốc) Dự án đường sắt cao tốc của Việt Nam: Trung Quốc và Nhật Bản thua cuộc, Đức và Hàn Quốc thắng thầu, nguy cơ Việt Nam bị hủy diệt
- Tạo bởi đéo có hình chó nó tin
- Start date
.png "Sex :vozvn (17):"){kind=icon}
C1890
Sinh lý yếu
Địt bà mày. Lại đánh trống lảng lôi chuyện lọ xọ chuyện kia. Lần sau ngu thì ngậm mồm vào, nghĩ kỹ rồi hẵng sủa. Cút.
eternal225
Trai thôn
lằng nhằng lại kéo ra biên giới như năm 79 thì bỏ mẹ
Captain Rogers
Tâm hồn dẩm chúa
Vụ này Hán nô cay đỏ dái
Đang chuẩn bị lên bài chửi ông Lâm và ông Vượng, để xem Công an có dám lôi bọn này lên đồn phạt ko
Đang chuẩn bị lên bài chửi ông Lâm và ông Vượng, để xem Công an có dám lôi bọn này lên đồn phạt ko
VietinBank
Xàm 0 Lít
Lót dép hóng hớt
Nó viết đéo sai nhưng có những thứ nó đéo viết ra
Ẳng ít thôi cháu đéo cần tuyên giáo đâu
kingwater1115
Đàn iem Duy Mạnh
Cào mặt ăn vạ khóc lóc đúng kiểu bọn Tàu hèn hạ
Sohu phải báo đéo đâu
Dragoon
Xàm 0 Lít
Nó lấy nguồn ở đâu vậy VN đéo thấy nói gì cảNgày 9 tháng 6, dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, vốn gây nhiều tranh cãi tại Việt Nam, cuối cùng đã được thông qua.
Tuyến đường sắt cao tốc này, nối liền Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, có tổng vốn đầu tư lên tới 67 tỷ USD và là một trong những dự án cơ sở hạ tầng hấp dẫn nhất trong những năm gần đây. Cuối cùng, dự án được quyết định liên doanh giữa Siemens của Đức và Hyundai của Hàn Quốc, trong khi Trung Quốc và Nhật Bản bị loại trừ.
Điều thú vị là, chỉ vài khoảnh khắc trước khi Việt Nam tìm kiếm sự hợp tác đường sắt và hỗ trợ kỹ thuật từ Trung Quốc, nước này lại trao một đơn đặt hàng khổng lồ cho phương Tây. Nhiều người đang tự hỏi Việt Nam đang cố gắng làm gì.
Điều quan trọng cần hiểu là tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam này có tầm quan trọng tối cao đối với Việt Nam. Dự án bắt đầu từ Hà Nội ở phía Bắc và kết thúc tại Thành phố Hồ Chí Minh ở phía Nam, với tổng chiều dài hơn 1.500 km và tốc độ thiết kế 350 km/giờ. Tổng vốn đầu tư tương đương với một phần tư GDP của Việt Nam năm 2024.
Cơ hội to lớn này đã là một cuộc đấu tranh của Việt Nam trong gần 20 năm, nhưng chưa bao giờ thành hiện thực. Vấn đề cốt lõi là tiền bạc và công nghệ mà Việt Nam cần lại không đáp ứng được kỳ vọng.
Việt Nam thiếu vốn, công nghệ và đội ngũ xây dựng giàu kinh nghiệm. Lợi thế duy nhất của họ là mở thầu, tạo sự cạnh tranh giữa nhiều quốc gia và thu lợi nhuận từ đó.
Trong khi Việt Nam tích cực tìm cách kết nối với Trung Quốc để hợp tác đường sắt, thậm chí đã ký một thỏa thuận hỗ trợ kỹ thuật với Trung Quốc vào cuối tháng 3, đề nghị Trung Quốc giúp xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng để kết nối với mạng lưới đường sắt Vân Nam của Trung Quốc, thì nước này cũng đã công bố thông tin đấu thầu, thu hút Trung Quốc, Nhật Bản và châu Âu cạnh tranh cho dự án này.
Việt Nam đang tận dụng lợi thế chi phí cao của đường sắt cao tốc Trung Quốc để gây áp lực lên các công ty châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc nhằm giảm giá thành và tăng cường nỗ lực chuyển giao công nghệ.
Đồng thời, động thái này gửi tín hiệu tới Trung Quốc thông qua ý định hợp tác với châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc, hy vọng Trung Quốc sẽ nhượng bộ nhiều hơn về điều khoản tài chính và mức độ chuyển giao công nghệ. Đó là chiến thuật lợi dụng kẻ thù này để tiêu diệt kẻ thù khác, và tận dụng các thế lực bên ngoài để đạt được mục tiêu của mình.
Việt Nam đang bị cuốn vào cuộc tranh giành giữa Trung Quốc, Nhật Bản, Đức và Hàn Quốc, khiến lợi nhuận của dự án bị thu hẹp xuống mức cực kỳ thấp.
Khi quá trình đấu thầu gần kết thúc, Việt Nam đã bộc lộ bộ mặt thật của mình, áp đặt những điều kiện vô cùng khắc nghiệt.
Đầu tiên, nhà thầu cần phải trang bị các công nghệ cốt lõi như khung gầm đường sắt cao tốc, hệ thống điều khiển, hệ thống tín hiệu và quy trình vận hành thử nghiệm phương tiện.
Thứ hai, chính phủ Việt Nam yêu cầu các nhà thầu phải ứng trước vốn cho việc xây dựng, và dự kiến sẽ tài trợ dự án thông qua trái phiếu chính phủ kỳ hạn 50 năm và các khoản vay quốc tế, với thời hạn trả nợ kéo dài hơn một thập kỷ.
Thứ ba, luật này thúc đẩy các liên doanh địa phương và yêu cầu toàn bộ quá trình sản xuất và lắp ráp phải được thực hiện tại địa phương.
Nói thẳng ra, Việt Nam muốn sử dụng dự án này để thu hút công nghệ đường sắt cao tốc cốt lõi và nguồn vốn từ nhà thầu, đồng thời góp phần thiết lập một hệ thống chuỗi công nghiệp địa phương hoàn thiện.
Trước nhu cầu về cả tiền bạc và công nghệ, cũng như việc thành lập các nhà máy địa phương, phía Trung Quốc đã giữ vững lập trường tối thiểu của mình từ góc độ kiểm soát rủi ro và từ chối giảm giá.
Xét cho cùng, công nghệ đường sắt cao tốc của Trung Quốc là kết quả của hàng thập kỷ nỗ lực không ngừng nghỉ trên toàn quốc, và không thể nào chuyển giao nó cho người khác chỉ vì một hợp đồng xây dựng cơ sở hạ tầng duy nhất.
Công nghệ tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản cũng là minh chứng cho năng lực sản xuất cao cấp của nước này. Nhật Bản không muốn từ bỏ công nghệ điều khiển điện tử cốt lõi của mình cho Shinkansen và đã rút khỏi cuộc cạnh tranh.
Kết quả là, sự kết hợp giữa Đức và Hàn Quốc trở thành lựa chọn cuối cùng, và cả hai bên cuối cùng đều nhượng bộ.
Đức và Hàn Quốc cam kết chuyển giao công nghệ lắp ráp, bảo trì và sản xuất các linh kiện không cốt lõi, chỉ đóng vai trò là nhà cung cấp công nghệ và nhà tích hợp hệ thống, mà không cần cung cấp vốn ban đầu hoặc chịu rủi ro xây dựng. Dự án này do một doanh nghiệp tư nhân địa phương của Việt Nam dẫn đầu.
Nhìn bề ngoài, có vẻ như Việt Nam đã thành công trong việc "phi Hán hóa", nhưng trên thực tế, tất cả các bên liên quan đều có những tính toán riêng của mình.
Thứ nhất, Đức không chuyển giao công nghệ đường sắt cao tốc thực sự hiệu quả cho Việt Nam, và hợp đồng chứa đựng nhiều thủ đoạn ngầm, chỉ cung cấp một phần bản thiết kế và thiết bị, trong khi các thuật toán quan trọng và công thức vật liệu đều được giữ bí mật.
Nhóm nghiên cứu muốn đảo ngược kỹ thuật, điều này không chỉ khó khăn mà còn có khả năng vi phạm thỏa thuận.
Các công nghệ cốt lõi không chỉ là bản thiết kế mà còn bao gồm chuỗi cung ứng, việc thiết lập tiêu chuẩn và toàn bộ chuỗi cung ứng.
Chìa khóa cho sự chuyển đổi của đường sắt cao tốc Trung Quốc từ nhập khẩu công nghệ sang tự chủ lãnh đạo không nằm ở việc có được bản thiết kế, mà nằm ở việc sở hữu một chuỗi công nghiệp hoàn chỉnh bao gồm thép, luyện kim, máy móc chính xác và điều khiển điện tử; một triệu công nhân lành nghề; kinh nghiệm sâu rộng trong xây dựng địa chất phức tạp trên khắp cả nước; và khả năng hiểu thấu đáo, tiếp thu và cải tiến công nghệ.
Hiện tại, Việt Nam thiếu tất cả những yếu tố này. Các ngành công nghiệp trong nước còn yếu; phải nhập khẩu thép và hệ thống tín hiệu. Ngay cả khi được cung cấp các công nghệ cốt lõi, Việt Nam cũng không thể xây dựng được một hệ thống hoàn chỉnh.
Siemens của Đức chỉ chịu trách nhiệm cung cấp thiết bị tín hiệu, điện cơ và thiết bị cao cấp. Những gì họ chuyển giao là công nghệ lắp ráp, vận hành, bảo trì và sản xuất các linh kiện không thuộc cốt lõi. Họ có thể thu lợi nhuận bằng cách bán thiết bị, trong khi Việt Nam vẫn còn đang ở giai đoạn phát triển chưa hoàn thiện.
Hơn nữa, Đức đã chủ động thoái vốn khỏi các dự án rủi ro cao, chi phí cao như xây dựng dân dụng, lát đường, đường hầm và cầu, chỉ tập trung vào các phân khúc lợi nhuận ổn định.
Tập đoàn Hyundai của Hàn Quốc đảm nhận một số công việc thiết kế xe và đường ray, được hỗ trợ bởi các khoản vay lãi suất thấp từ chính phủ Việt Nam. Tuy nhiên, phần công việc xây dựng chính khó khăn, đòi hỏi cao và rủi ro nhất lại được giao hoàn toàn cho các công ty Việt Nam.
Sự khôn ngoan của Việt Nam đã phản tác dụng; công nghệ mà họ sử dụng để có được mà không cần đầu tư thực chất đã gieo mầm cho những vấn đề trong tương lai.
Do đó, mặc dù Việt Nam có vẻ như đã có được công nghệ của Đức và Hàn Quốc miễn phí, nhưng thực chất nước này đã gieo mầm cho những vấn đề trong tương lai.
Việt Nam có những tính toán riêng, trong khi Đức và Hàn Quốc còn có những tính toán sâu xa hơn. Những mục tiêu riêng của họ cuối cùng có thể ảnh hưởng đến tiến độ ổn định của dự án đường sắt cao tốc Việt Nam.
Thứ nhất, hệ thống đường sắt Việt Nam hoàn toàn áp dụng hệ thống của Đức và Hàn Quốc, điều này hoàn toàn không tương thích với các tiêu chuẩn đường sắt Đông Nam Á do Trung Quốc thống trị. Các đoạn đường ray không thể hoán đổi, hệ thống tín hiệu không tương thích, và toa xe cũng không tương thích. Điều này dẫn đến nguy cơ tiềm ẩn về một tiêu chuẩn rời rạc, và Việt Nam đã chủ động tự cô lập mình khỏi hệ thống logistics tích hợp của ASEAN.
Nếu muốn kết nối với tuyến đường sắt xuyên biên giới Trung Quốc - Việt Nam, liên kết với mạng lưới đường sắt cao tốc rộng lớn của Trung Quốc và hội nhập vào hệ thống logistics tích hợp ASEAN trong tương lai, chúng ta sẽ phải cải tạo và xây dựng lại.
Hãy nhìn sang nước láng giềng của Việt Nam, Lào. Khi muốn phát triển kinh tế và xây dựng đường sắt, họ đã áp dụng hoàn toàn các tiêu chuẩn của Trung Quốc để xây dựng đường sắt và hợp tác một cách trung thực.
So với Việt Nam, Lào từng quá "bảo thủ". Sau này, với việc khai thông tuyến đường sắt Trung Quốc - Lào, nước này đã chuyển mình từ một quốc gia không có đường bờ biển thành một quốc gia có đường bờ biển kết nối, dẫn đến chi phí vận chuyển giảm mạnh, thương mại quốc tế tăng vọt và chuỗi công nghiệp được hồi sinh hoàn toàn.
Nếu không có năng lực xây dựng của Trung Quốc, thì đến bao giờ Lào mới có thể xây dựng được "đường trên không" xuyên qua những dãy núi hùng vĩ?
Đối với Việt Nam, mặc dù liên danh Đức-Hàn đã thắng thầu, nhưng nguyên nhân có hai mặt: thứ nhất, họ sử dụng công nghệ hời hợt để bán các thiết bị hỗ trợ cho dự án, và thứ hai, họ không muốn đầu tư toàn bộ vốn để loại bỏ rủi ro.
Khoảng thiếu hụt ngân sách 67 tỷ USD, địa hình phức tạp trong quá trình xây dựng và tình trạng thiếu hụt nhân tài kỹ thuật trong nước là những thách thức mà Việt Nam phải đối mặt.
Mặc dù Trung Quốc có vẻ như đã bị loại khỏi quá trình đấu thầu này, nhưng thực tế điều đó cho thấy một tầm nhìn sáng suốt. Trung Quốc đã vượt qua giai đoạn cần phải chứng minh năng lực bằng những đơn đặt hàng lớn; thay vào đó, giờ đây họ tập trung hơn vào việc duy trì năng lực công nghệ và xây dựng một chuỗi công nghiệp dài hạn.
Trung Quốc đã có kinh nghiệm thành công ở Đông Nam Á với tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào và tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung, và hợp tác đường sắt xuyên biên giới đang phát triển ổn định, vì vậy không cần phải lo lắng về việc thiếu thị trường.
Mặc dù Trung Quốc bị loại khỏi dự án đường sắt cao tốc Việt Nam, nhưng Việt Nam vẫn cần mua các vật liệu xây dựng như ốc vít đường ray, ghi chuyển hướng, dầm bê tông đúc sẵn, thiết bị xây dựng và thép đặc biệt từ Trung Quốc. Do đó , Trung Quốc vẫn có thể kiếm được tiền.
Hơn nữa, các đội ngũ kỹ thuật viên địa phương của Việt Nam không đủ khả năng xử lý các dự án phức tạp, sửa chữa khẩn cấp và nâng cấp đường dây, vì vậy họ sẽ phải nhờ đến các công ty Trung Quốc trong tương lai.
Cuối cùng, Trung Quốc không thắng thầu, nhưng vẫn có thể kiếm tiền đều đặn, trong khi Đức thắng thầu nhưng sẽ không nhượng lại công nghệ cốt lõi một cách miễn phí.
Việt Nam chỉ nhập khẩu công nghệ bề ngoài. Công nghệ đường sắt cao tốc là một hệ thống công nghệ khổng lồ, phức tạp và đa chiều, được hình thành từ một thị trường rộng lớn và một nền tảng công nghiệp vững mạnh. Nó không thể chuyển giao một cách đơn thuần.
Nếu Việt Nam muốn độc lập, nước này phải bắt đầu từ con số không và từng bước vươn lên, nhưng hiện tại lại thiếu nền tảng vững chắc, và đang bị mắc kẹt trong quá trình nỗ lực vươn lên.
Đức và Hàn Quốc chỉ cung cấp giải pháp và thiết bị, nhưng không chịu trách nhiệm về việc nghiệm thu công trình hoặc đảm bảo chất lượng. Nếu các vấn đề như đường ray không bằng phẳng, rò rỉ nước trong hầm, lún cầu hoặc sự cố tàu hỏa thường xuyên xảy ra trong tương lai, Đức và Hàn Quốc có thể đổ lỗi : không có vấn đề gì với tiêu chuẩn kỹ thuật, mà là do chất lượng thi công tại địa phương không đạt tiêu chuẩn.
Điều này có nghĩa là Việt Nam sẽ gánh chịu mọi rủi ro về chất lượng, rủi ro an toàn và trách nhiệm của dự án. Tổng vốn đầu tư 67 tỷ USD vào dự án gần tương đương với tổng thu ngân sách nhà nước hàng năm của Việt Nam.
Việt Nam không có đủ thặng dư ngân sách để hỗ trợ các dự án và chỉ có thể dựa vào nợ nước ngoài dài hạn và đòn bẩy tài chính của doanh nghiệp để tiến lên.
Kế hoạch đưa toàn bộ tuyến đường sắt vào hoạt động năm 2035 về cơ bản chỉ là giấc mơ hão huyền. Điều chờ đợi Việt Nam trong tương lai có thể là những sự chậm trễ xây dựng kéo dài, chi phí dự án ngày càng tăng và áp lực nợ nước ngoài khổng lồ.
Những thủ đoạn khéo léo có thể giúp thắng thế trong các cuộc đàm phán tạm thời, nhưng sự thịnh vượng hời hợt đạt được nhờ đầu cơ không thể duy trì khả năng cạnh tranh cơ bản của Việt Nam. Cuối cùng, việc hoàn thành sớm tuyến đường sắt cao tốc sẽ mang lại lợi ích cho nền kinh tế Việt Nam; tính toán quá mức và những gián đoạn không cần thiết chỉ gây hại cho chính Việt Nam.
Sự phát triển công nghiệp thực sự không bao giờ đạt được thông qua cờ bạc hay đầu cơ, mà là nhờ lao động chăm chỉ và cống hiến. Công nghệ có thể được nhập khẩu, nhưng không thể vội vàng; cơ sở hạ tầng có thể được nâng cấp, nhưng không thể xây dựng trên không trung . Tất cả các cơ hội kinh doanh chênh lệch giá cuối cùng đều đòi hỏi sức mạnh nội tại của công ty để duy trì chúng.
Các dự án cơ sở hạ tầng không phải là về những chiến lược khéo léo, mà là về khả năng thực hiện dự án một cách hiệu quả.
Nếu thiếu một hệ thống công nghiệp vững mạnh để hỗ trợ, thiếu khả năng tiếp thu các công nghệ tiên tiến và thiếu sự hậu thuẫn tài chính đầy đủ, những tham vọng như vậy, hay còn gọi là "dùng một con hổ để nuốt chửng con hổ khác", cuối cùng có thể biến thành một thảm họa tự hủy diệt.
越南高铁，中日出局，德韩中标，空手套技术背后，实则埋下隐患
首先，越南铁路全盘采用德韩体系，和中国主导的东南亚铁路标准完全不兼容，轨道不通用、信号不匹配、车辆不兼容，这就带来了标准割裂的隐患，越南主动把自己隔离东盟一体化物流体系。中国虽然看似在这场竞标中出局，实则透着…www.sohu.com
.png "Sex :vozvn (20):"){kind=icon}
killerpower
Cái lồn nhăn nheo
địt mẹ chạy 350kmh đéo có kỹ thuật thì lúc tai nạn là kinh hoàng lắm. đéo đùa đâu.
Túm lại VN có chạy trời cũng không khỏi nắng TQ giờ làm chủ công nghệ đường sắt nhất nhì thế giới rồi . VN không làm với TQ nhưng vẫn phải nhập khẩu từ cái ốc vít + con người mới vận hành được
Có thể bạn quan tâm
