Nói chung giá vé trung bình/1km theo dự tính của Việt Nam trên so sánh với các nước khác thấp hơn nhưng lại chưa so với thu nhập trung bình là không ổn. Ngoài ra đường sắt cao tốc sử dụng điện thì chắc chắn để đảm bảo an ninh và hiệu quả thì chí ít phải phối hợp với EVN (năng lượng) và Viettel (thông tin) nên chuyện Vinspeed 1 tay thầu cả là không bao giờ có, đã vay tín chấp là phải có rằng buộc. Chẳng nói đâu xa, chính Trung Quốc cũng dùng dự án bất động sản làm nguồn lực để nuôi việc vay tiền xây dựng đường sắt. Nhưng nhiều khu dự án bất động sản đã thất bại dù có đường sắt cao tốc chạy qua, ngược lại dọc tuyến quan trọng nhất thì lại thành công như khu Nam Bắc Kinh. Và Vin lại cực kỳ có kinh nghiệm trong việc dùng bđs để tạo ra nguồn tiền, nên đây là lợi thế không hề nhỏ của Vin. Nếu chúng mày nhìn vào quy hoạch của Việt Nam cho cao tốc thì khả năng xảy ra thất bại về bđs khá thấp (ví dụ TQ thất bại do kéo dài cao tốc tới cả những thành phố ma hoặc khu vực Nội Mông - vì địa chính trị, dự đoán nhu cầu sai....). Bên cạnh đó dựa vào quy hoạch đường cao tốc Việt Nam thì tao tin là hợp lý cả về nhu cầu (ví dụ t ước tính toàn tuyến đều đi qua khu vực mật độ trung bình dân cư hiện thời là 500-1000/km2, trong khi cao tốc TQ sau phát triển khu có mật độ cao nhất là 5000-10000/km2) là khả thi. Ai làm cũng được miễn là tự chủ và độc lập, bài học Phù Nam to đùng. Phát triển từ nội tại mới đi lên được. Đường sắt tất nhiên phải phát triển để giảm áp lực đường bộ rồi. Theo t chẳng có sự phát triển nào không phải trả giá cả. Không có quốc gia nào tự dưng phát triển mà không phải trả giá (lãnh thổ, thời gian, xương máu...). Mấy thằng Cali thì luôn nguyện ước thì đéo nói làm gì, còn những đứa phản biện nhưng toàn đem quốc gia tiên tiến hoặc được tập trung phát triển trước VN hàng chục hay hàng trăm năm để so sánh mơ hồ thì t cũng chịu.
miền tây thì sắp hạn mặn, chìm xuống. Chuyển hàng thì có xe cont quốc lộ. Chuyển người có máy bay. Vn có sl hàng lớn thế cần chuyển à 
