aka47666
Thanh niên Ngõ chợ
Lướt thấy vụ này trên fb, đọc thấy cũng li kỳ thật. ĐKM 4 thằng chó thiếu gì cách vượt biên nhỉ, mà chọn cách ngu vãi Lồn. Khó như thời nay vượt biên vào mẽo, Anh chúng nó còn làm được. Mà 4 con chó này ngu thật, chọn cái án 14 năm.
-------------------------------------------------------------------
Tháng 10 năm 1977, chiếc Douglas DC-3 mang số hiệu VN-C509 của Hàng không dân dụng Việt Nam cất cánh từ sân bay Tân Sơn Nhất, thực hiện hành trình nội địa đi Rạch Giá rồi Phú Quốc trước khi quay trở lại Sài Gòn.
Đó là một chuyến bay quen thuộc, trên một loại máy bay cánh quạt hai động cơ đã được sản xuất từ thời Thế chiến II và vẫn được duy trì khai thác trong giai đoạn sau năm 1975, khi ngành hàng không Việt Nam còn đang trong quá trình tổ chức lại sau chiến tranh.
Không có dấu hiệu bất thường nào, những hành khách lên máy bay như những chuyến bay khác. Tổ bay thực hiện đúng quy trình. Hành trình được tính toán chỉ kéo dài chưa đầy một giờ.
Nhưng chỉ ít phút sau khi rời mặt đất, chuyến bay ấy không còn đi theo lộ trình đã định. Buồng lái bị đặt vào một tình huống không nằm trong bất kỳ kịch bản nào, và từ thời điểm đó, chiếc DC-3 không còn đơn thuần là một chuyến bay nội địa nữa, mà trở thành một điểm khởi đầu cho chuỗi sự kiện kéo dài qua nhiều quốc gia, vượt ra ngoài phạm vi của một vụ án hình sự thông thường.
Chào các bạn, đêm nay Mèo Đen sẽ cùng các bạn nhìn lại diễn biến vụ không tặc chuyến bay DC-3 số hiệu VN-C509 năm 1977, một trong những biến cố đầu tiên và nghiêm trọng nhất của hàng không dân dụng Việt Nam sau năm 1975.
Giờ thì chúng ta bắt đầu thôi.
-----
CHUYẾN BAY DC-3 SỐ HIỆU 509 VÀ BỐI CẢNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM SAU 1975
Sau ngày 30/4/1975, ngành hàng không dân dụng Việt Nam tiếp quản và sử dụng lại nhiều máy bay cũ, trong đó có các dòng DC-3, DC-4, DC-6 từng thuộc hệ thống hàng không trước đó. Đây là giai đoạn rất đặc biệt: đất nước mới thống nhất, hệ thống vận hành dân dụng còn non trẻ, nhân lực vừa được tổ chức lại, còn quy trình an ninh hàng không chưa thể so với tiêu chuẩn sau này.
Khi ấy, sân bay chưa có hệ thống soi chiếu hiện đại. Việc kiểm tra hành khách và hành lý còn sơ sài. Cửa buồng lái trên máy bay dân dụng nhiều khi vẫn để mở, để hành khách từ khoang sau có thể nhìn thấy tổ lái, tạo cảm giác gần gũi và yên tâm. Chính điều từng được xem là “thân thiện” ấy lại trở thành lỗ hổng chí mạng. Nếu có người mang vũ khí lên máy bay, họ có thể tiếp cận buồng lái gần như trực tiếp.
Chuyến bay DC-3 số hiệu 509 sáng 29/10/1977 do cơ trưởng Nguyễn Văn Bảy điều khiển. Trong tổ bay còn có cơ phó Lá, một người từng có kinh nghiệm bay quốc tế thời Air Vietnam, cùng các thành viên kỹ thuật. Trong số đó có thiếu úy Nguyễn Đắc Hòa, khi ấy mới 23 tuổi, đang đi theo học việc về lái phụ và dẫn đường trên không; và ông Nguyên, cơ giới kiêm thợ máy trên không.
Khoảng 6 giờ 30 sáng, máy bay rời Tân Sơn Nhất. Lộ trình ban đầu rất rõ: bay đến Rạch Giá để trả và đón khách, sau đó tiếp tục đi Phú Quốc rồi quay lại Tân Sơn Nhất. Từ Sài Gòn đến Rạch Giá chỉ khoảng 45 phút bay. Nhưng chuyến bay chưa kịp đi hết chặng đầu thì biến cố đã nổ ra.
-----
15 PHÚT SAU KHI CẤT CÁNH: BỐN KẺ KHÔNG TẶC TIẾN VÀO BUỒNG LÁI
Khoảng 15 phút sau khi máy bay rời Tân Sơn Nhất, bốn kẻ không tặc bắt đầu hành động. Theo lời kể của các nhân chứng được ghi lại sau này, chúng không tạo ra một cảnh hỗn loạn kéo dài ở khoang hành khách trước, mà đi thẳng lên buồng lái. Đây là điểm rất quan trọng: mục tiêu đầu tiên của chúng không phải là hành khách, không phải tài sản, mà là quyền điều khiển máy bay.
Trong buồng lái, chúng n.ổ s.ú.n.g vào thiếu úy Nguyễn Đắc Hòa và ông Nguyên. Cả hai hy sinh ngay trong những phút đầu tiên của vụ không tặc. Với nhóm c.ư.ớ.p máy bay, việc loại bỏ hai người này có thể nhằm giảm số người có khả năng chống trả trong cabin.
Với tổ bay, đó là cú đánh tinh thần khủng khiếp: hai đồng đội nằm lại ngay trong không gian điều khiển chật hẹp, trong khi chiếc máy bay vẫn đang bay, còn hàng chục hành khách phía sau chưa biết số phận mình sẽ ra sao.
Thiếu úy Nguyễn Đắc Hòa là cái tên cần được đặt ở trung tâm của vụ án này. Khi ấy thiếu úy Hòa mới 23 tuổi, từng học lái MiG-21, sau thống nhất vào Tân Sơn Nhất tiếp thu các loại máy bay còn lại như Boeing 707, DC-6, DC-3, DC-4. Tháng 9/1977, thiếu úy mới bắt đầu bay dân dụng. Chỉ hơn một tháng sau, đồng chí hy sinh trên chuyến DC-3 số hiệu 509.
Người thứ hai hy sinh là ông Nguyên, là cơ giới kiêm thợ máy trên không, vai trò của ông rất rõ: ông là một thành viên trong tổ bay, có mặt trong buồng lái để bảo đảm hoạt động kỹ thuật của chiếc DC-3. Trong tình huống bình thường, công việc của một cơ giới trên không thường lặng lẽ, ít được nhắc đến hơn phi công. Nhưng trong chuyến bay này, ông là một trong hai người đầu tiên đối mặt trực tiếp với nhóm không tặc, và đã hy sinh ngay tại vị trí làm nhiệm vụ.
-----
CƠ TRƯỞNG NGUYỄN VĂN BẢY VÀ CƠ PHÓ LÁ: BAY TIẾP KHI ĐỒNG ĐỘI VỪA NGÃ XUỐNG
Sau khi bắn hạ hai thành viên tổ bay, nhóm không tặc khống chế cơ trưởng Nguyễn Văn Bảy và cơ phó Lá. Chúng chĩa s.ú.n.g, yêu cầu tổ lái đưa máy bay sang Singapore. Đây là thời điểm toàn bộ sinh mạng trên máy bay phụ thuộc vào khả năng giữ bình tĩnh của hai người còn lại trong buồng lái.
Vấn đề là chiếc DC-3 không thể đơn giản bay thẳng sang Singapore. Đây là loại máy bay nhỏ, tầm bay hạn chế, lượng nhiên liệu không đủ cho một hành trình dài như vậy nếu không có điểm dừng. Nếu cơ trưởng làm theo yêu cầu một cách máy móc, máy bay có thể hết nhiên liệu giữa đường. Nếu ông từ chối thẳng, những kẻ không tặc có thể ra tay tiếp. Vì vậy, quyết định của cơ trưởng Nguyễn Văn Bảy khi ấy không chỉ là quyết định kỹ thuật, mà là một cuộc đàm phán sinh tử.
Ông Bảy giải thích với nhóm không tặc rằng muốn tới Singapore thì phải tiếp nhiên liệu trước. Ông nói đại ý rằng máy bay nhỏ, không đủ xăng, nếu cố bay thẳng thì tất cả sẽ c.h.e.t, nhóm không tặc bàn bạc rồi chấp nhận phương án bay sang Utapao ở Thái Lan để nạp nhiên liệu trước khi tiếp tục đi Singapore.
Một chi tiết rất đáng chú ý: trong nhóm không tặc có kẻ nói rằng chúng cũng là phi công và biết đường bay. Câu này cho thấy chúng không hoàn toàn mù mờ về hàng không. Chúng đủ hiểu để nghi ngờ tổ lái nếu máy bay quay về Việt Nam, nhưng cũng đủ hiểu rằng chuyện nhiên liệu là một vấn đề thật. Chính khoảng hở đó giúp cơ trưởng Bảy có được cơ hội đầu tiên để kéo chuyến bay ra khỏi kịch bản xấu nhất.
Nhưng một khó khăn khác xuất hiện: ông Nguyễn Văn Bảy chưa từng bay quốc tế và không biết tiếng Anh. Trong điều kiện bình thường, điều này đã là một trở ngại lớn. Trong điều kiện bị khống chế, có người vừa hy sinh trong buồng lái, máy bay phải vào không phận nước ngoài, đây là áp lực cực đại.
May mắn là cơ phó Lá từng là phi công của Air Vietnam, đã có kinh nghiệm bay Singapore và Thái Lan. Ông Lá trở thành người giúp liên lạc với kiểm soát không lưu nước ngoài, giúp máy bay tiếp cận Utapao.
-----
UTAPAO: ĐIỂM DỪNG Ở THÁI LAN VÀ CUỘC GIẰNG CO TRÊN MẶT ĐẤT
Chiếc DC-3 hạ xuống căn cứ Utapao của Thái Lan trong tình trạng bị khống chế. Tại Utapao, nhóm không tặc không cho mở cửa máy bay. Chúng sợ lực lượng an ninh Thái Lan ập vào. Hành khách bị buộc phải ngồi yên. Tổ lái bị ép liên lạc qua điện đàm, yêu cầu cung cấp nhiên liệu, thức ăn và nước uống. Các vật dụng được chuyển lên bằng dây, không phải bằng cách cho người ngoài bước vào máy bay. Chi tiết này cho thấy tình hình vẫn cực kỳ nhạy cảm: máy bay đã ở trên đất Thái Lan, nhưng thực tế vẫn nằm trong tay nhóm không tặc.
Tại đây, lựa chọn của tổ lái vẫn là kéo dài sự sống cho hành khách. Không có cảnh phản công, không có sự liều lĩnh vô nghĩa. Cơ trưởng Bảy và cơ phó Lá phải chấp nhận từng yêu cầu có thể chấp nhận được, miễn là máy bay chưa biến thành thảm họa. Trong vài giờ ấy, buồng lái là nơi nặng nề nhất: phía trước là đường bay lạ, phía sau là hai đồng đội đã hy sinh, bên cạnh là họng súng của những kẻ muốn thoát sang nước ngoài bằng mọi giá.
-----
TỪ THÁI LAN ĐẾN SINGAPORE: CHUYẾN BAY KHÔNG ĐƯỢC PHÉP SAI
Sau khi tiếp nhiên liệu tại Utapao, chiếc DC-3 tiếp tục bay về phía Singapore. Chặng bay từ Thái Lan sang Singapore chỉ hơn một giờ, nhưng đó là hơn một giờ mà cơ trưởng Nguyễn Văn Bảy không được phép sai. Sai hướng, sai liên lạc, sai thao tác, sai phản ứng trước nhóm không tặc, bất kỳ điều nào cũng có thể khiến tình hình vượt khỏi kiểm soát.
Khi tiếp cận Singapore, máy bay không được đưa vào sân bay dân dụng chính theo cách bình thường. Phía Singapore yêu cầu hạ cánh tại Seletar Airbase, một căn cứ không quân, để dễ kiểm soát tình hình. Ngày 30/10/1977, chiếc DC-3 hạ cánh tại Seletar khoảng 5 giờ 30 chiều. Trên máy bay có 36 hành khách, ngoài phi hành đoàn và nhóm không tặc. Một thành viên tổ bay bị thương được đưa đi bệnh viện, và hai kẻ không tặc cũng bị ghi nhận có thương tích.
Khi máy bay dừng lại ở Seletar, bốn kẻ không tặc không tiếp tục đối đầu. Chúng đầu hàng nhà chức trách Singapore, giao nộp vũ khí và xin tị nạn chính trị. Với hành khách, chuyến bay kinh hoàng kết thúc trên đất nước ngoài. Với Việt Nam, một vấn đề khác bắt đầu: làm sao đưa máy bay, hành khách, tổ lái và t.h.i t.h.ể hai đồng chí hy sinh trở về; đồng thời xử lý số phận pháp lý của bốn kẻ không tặc đang nằm trong tay Singapore.
-----
SINGAPORE KHÔNG TRAO TRẢ BỐN KẺ C.Ư.Ớ.P MÁY BAY: TỪ VỤ KHÔNG TẶC THÀNH VẤN ĐỀ NGOẠI GIAO
Sau vụ việc, t.h.i t.h.ể thiếu úy Nguyễn Đắc Hòa và ông Nguyên được đưa về Việt Nam trong điều kiện đặc biệt. Khi ấy Việt Nam và Singapore chưa có quan hệ ngoại giao đầy đủ, chưa có đường bay thẳng bình thường, nhưng Chính phủ Singapore đã cấp phép cho Việt Nam bay một chuyến riêng sang đón.
Thi thể hai người được đưa về trong quan tài kẽm. Hành khách đi một chuyến khác. Còn cơ trưởng Nguyễn Văn Bảy, sau một đêm, tóc bạc đi vì những giờ bay mà ông mô tả như dài bằng cả trăm năm.
Tuy nhiên, sau khi máy bay hạ cánh và nhóm không tặc đầu hàng, phía Việt Nam yêu cầu Singapore trao trả bốn người này. Nhưng Singapore không chấp thuận. Đây là chi tiết quan trọng, chính phủ Singapore thông báo với Bộ Ngoại giao Việt Nam tại Hà Nội rằng họ không thể giao bốn kẻ không tặc cho Việt Nam, mà sẽ đưa họ ra xét xử tại Singapore.
Lý do phía Singapore đưa ra không đơn giản chỉ là thủ tục. Singapore lo ngại việc dẫn độ trong một vụ có yếu tố “hành vi chính trị” có thể tạo tiền lệ xấu. Các tội danh mà Singapore xem xét là các tội nghiêm trọng theo luật sở tại: sở hữu vũ khí, mang vũ khí nơi công cộng, và các hành vi có thể dẫn đến án nặng. Phía Việt Nam phản ứng mạnh, cụ thể là Việt Nam đã hủy chuyến thăm của một phái đoàn thương mại dự kiến đến Singapore để bàn về khả năng thúc đẩy hợp tác kinh tế giữa hai nước.
Điều này cho thấy vụ DC-3 không chỉ kết thúc khi máy bay dừng ở Seletar. Nó chuyển thành một vụ việc ngoại giao. Với Việt Nam, bốn kẻ không tặc đã g.i.e.t người trên máy bay Việt Nam, c.ư.ớ.p máy bay Việt Nam, và cần bị xử theo yêu cầu của Việt Nam.
Với Singapore, khi sự việc kết thúc trên lãnh thổ Singapore và có yếu tố xin tị nạn chính trị, họ chọn hướng xét xử tại chỗ. Chính sự khác biệt này khiến vụ án kéo dài thêm một lớp căng thẳng sau khi tiếng súng đã im tiếng.
-----
SAU VỤ VIỆC: AN NINH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM THAY ĐỔI
Vụ không tặc năm 1977 buộc ngành hàng không dân dụng Việt Nam nhìn lại toàn bộ hệ thống an ninh. Trước đó, cửa buồng lái mở, kiểm tra an ninh lỏng, hành khách có thể tiếp cận khu vực tổ lái dễ dàng. Sau vụ này, nhiều biện pháp được siết chặt: tổ lái được trang bị s.ú.n.g ngắn K54, cửa buồng lái được gia cố và luôn đóng.
Tiếp viên hàng không khi đưa nước hoặc thức ăn cho tổ lái phải gõ cửa theo ám hiệu riêng. Ngoài ra, khoảng 20 chiến sĩ thuộc Trung đoàn 144, đơn vị chuyên trách bảo vệ các cơ quan Trung ương Đảng, Nhà nước và Bộ Quốc phòng được điều động sang Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam, đảm nhiệm nhiệm vụ cảnh vệ trên không và trực tiếp tham gia bảo vệ các chuyến bay dân dụng.
-----
HỒI KẾT: PHIÊN TÒA THÁNG 12/1977 TẠI SINGAPORE
Đến ngày 15/12/1977, bốn kẻ không tặc bị đưa ra xét xử tại Singapore. Cả bốn người Việt Nam đều nhận tội, họ bị kết án 14 năm tù và đánh roi, thời điểm đó báo chí quốc tế nhấn mạnh đây là mức án nghiêm khắc dành cho nhóm không tặc trong khuôn khổ các tội danh mà tòa xử.
Điểm quan trọng nhất của phiên tòa không chỉ nằm ở mức án. Nó cho thấy Singapore chọn xử vụ này như một vụ án hình sự xảy ra trong phạm vi quyền tài phán của mình, thay vì xem đây đơn thuần là vụ việc cần trao trả theo yêu cầu ngoại giao.
Bốn kẻ không tặc không được hưởng quy chế tị nạn như kỳ vọng. Chúng cũng không được đưa về Việt Nam ngay theo yêu cầu phía Việt Nam. Kết cục của chúng là nhà tù Singapore, với bản án dài và hình phạt thể xác đi kèm.
Sau bản án đó, gần như không còn thêm bất kỳ thông tin công khai nào về số phận của bốn người này. Không có thông tin về việc họ được trả tự do vào thời điểm nào, cũng không có dữ liệu xác nhận họ đã đi đâu sau khi mãn hạn tù. Họ biến mất khỏi truyền thông, giống như cách nhiều vụ án quốc tế khác trong giai đoạn đó khép lại, không phải bằng một cái kết rõ ràng, mà bằng một khoảng trống.
-----
Bài viết được Mèo Đen Kể Án tổng hợp thông tin.
Cùng theo dõi Page để đón đọc những vụ án tiếp theo nhé. Cảm ơn các bạn.
-----
*Chú thích: Bài viết sử dụng hình ảnh chiếc "DC - 3 VN - C509 Hàng Không Việt Nam tại sân bay Tân Sơn Nhất" từ airlinersgallery, và hình ảnh "Bốn kẻ không tặc" từ tờ Straits Times
-------------------------------------------------------------------
Tháng 10 năm 1977, chiếc Douglas DC-3 mang số hiệu VN-C509 của Hàng không dân dụng Việt Nam cất cánh từ sân bay Tân Sơn Nhất, thực hiện hành trình nội địa đi Rạch Giá rồi Phú Quốc trước khi quay trở lại Sài Gòn.
Đó là một chuyến bay quen thuộc, trên một loại máy bay cánh quạt hai động cơ đã được sản xuất từ thời Thế chiến II và vẫn được duy trì khai thác trong giai đoạn sau năm 1975, khi ngành hàng không Việt Nam còn đang trong quá trình tổ chức lại sau chiến tranh.
Không có dấu hiệu bất thường nào, những hành khách lên máy bay như những chuyến bay khác. Tổ bay thực hiện đúng quy trình. Hành trình được tính toán chỉ kéo dài chưa đầy một giờ.
Nhưng chỉ ít phút sau khi rời mặt đất, chuyến bay ấy không còn đi theo lộ trình đã định. Buồng lái bị đặt vào một tình huống không nằm trong bất kỳ kịch bản nào, và từ thời điểm đó, chiếc DC-3 không còn đơn thuần là một chuyến bay nội địa nữa, mà trở thành một điểm khởi đầu cho chuỗi sự kiện kéo dài qua nhiều quốc gia, vượt ra ngoài phạm vi của một vụ án hình sự thông thường.
Chào các bạn, đêm nay Mèo Đen sẽ cùng các bạn nhìn lại diễn biến vụ không tặc chuyến bay DC-3 số hiệu VN-C509 năm 1977, một trong những biến cố đầu tiên và nghiêm trọng nhất của hàng không dân dụng Việt Nam sau năm 1975.
Giờ thì chúng ta bắt đầu thôi.
-----
CHUYẾN BAY DC-3 SỐ HIỆU 509 VÀ BỐI CẢNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM SAU 1975
Sau ngày 30/4/1975, ngành hàng không dân dụng Việt Nam tiếp quản và sử dụng lại nhiều máy bay cũ, trong đó có các dòng DC-3, DC-4, DC-6 từng thuộc hệ thống hàng không trước đó. Đây là giai đoạn rất đặc biệt: đất nước mới thống nhất, hệ thống vận hành dân dụng còn non trẻ, nhân lực vừa được tổ chức lại, còn quy trình an ninh hàng không chưa thể so với tiêu chuẩn sau này.
Khi ấy, sân bay chưa có hệ thống soi chiếu hiện đại. Việc kiểm tra hành khách và hành lý còn sơ sài. Cửa buồng lái trên máy bay dân dụng nhiều khi vẫn để mở, để hành khách từ khoang sau có thể nhìn thấy tổ lái, tạo cảm giác gần gũi và yên tâm. Chính điều từng được xem là “thân thiện” ấy lại trở thành lỗ hổng chí mạng. Nếu có người mang vũ khí lên máy bay, họ có thể tiếp cận buồng lái gần như trực tiếp.
Chuyến bay DC-3 số hiệu 509 sáng 29/10/1977 do cơ trưởng Nguyễn Văn Bảy điều khiển. Trong tổ bay còn có cơ phó Lá, một người từng có kinh nghiệm bay quốc tế thời Air Vietnam, cùng các thành viên kỹ thuật. Trong số đó có thiếu úy Nguyễn Đắc Hòa, khi ấy mới 23 tuổi, đang đi theo học việc về lái phụ và dẫn đường trên không; và ông Nguyên, cơ giới kiêm thợ máy trên không.
Khoảng 6 giờ 30 sáng, máy bay rời Tân Sơn Nhất. Lộ trình ban đầu rất rõ: bay đến Rạch Giá để trả và đón khách, sau đó tiếp tục đi Phú Quốc rồi quay lại Tân Sơn Nhất. Từ Sài Gòn đến Rạch Giá chỉ khoảng 45 phút bay. Nhưng chuyến bay chưa kịp đi hết chặng đầu thì biến cố đã nổ ra.
-----
15 PHÚT SAU KHI CẤT CÁNH: BỐN KẺ KHÔNG TẶC TIẾN VÀO BUỒNG LÁI
Khoảng 15 phút sau khi máy bay rời Tân Sơn Nhất, bốn kẻ không tặc bắt đầu hành động. Theo lời kể của các nhân chứng được ghi lại sau này, chúng không tạo ra một cảnh hỗn loạn kéo dài ở khoang hành khách trước, mà đi thẳng lên buồng lái. Đây là điểm rất quan trọng: mục tiêu đầu tiên của chúng không phải là hành khách, không phải tài sản, mà là quyền điều khiển máy bay.
Trong buồng lái, chúng n.ổ s.ú.n.g vào thiếu úy Nguyễn Đắc Hòa và ông Nguyên. Cả hai hy sinh ngay trong những phút đầu tiên của vụ không tặc. Với nhóm c.ư.ớ.p máy bay, việc loại bỏ hai người này có thể nhằm giảm số người có khả năng chống trả trong cabin.
Với tổ bay, đó là cú đánh tinh thần khủng khiếp: hai đồng đội nằm lại ngay trong không gian điều khiển chật hẹp, trong khi chiếc máy bay vẫn đang bay, còn hàng chục hành khách phía sau chưa biết số phận mình sẽ ra sao.
Thiếu úy Nguyễn Đắc Hòa là cái tên cần được đặt ở trung tâm của vụ án này. Khi ấy thiếu úy Hòa mới 23 tuổi, từng học lái MiG-21, sau thống nhất vào Tân Sơn Nhất tiếp thu các loại máy bay còn lại như Boeing 707, DC-6, DC-3, DC-4. Tháng 9/1977, thiếu úy mới bắt đầu bay dân dụng. Chỉ hơn một tháng sau, đồng chí hy sinh trên chuyến DC-3 số hiệu 509.
Người thứ hai hy sinh là ông Nguyên, là cơ giới kiêm thợ máy trên không, vai trò của ông rất rõ: ông là một thành viên trong tổ bay, có mặt trong buồng lái để bảo đảm hoạt động kỹ thuật của chiếc DC-3. Trong tình huống bình thường, công việc của một cơ giới trên không thường lặng lẽ, ít được nhắc đến hơn phi công. Nhưng trong chuyến bay này, ông là một trong hai người đầu tiên đối mặt trực tiếp với nhóm không tặc, và đã hy sinh ngay tại vị trí làm nhiệm vụ.
-----
CƠ TRƯỞNG NGUYỄN VĂN BẢY VÀ CƠ PHÓ LÁ: BAY TIẾP KHI ĐỒNG ĐỘI VỪA NGÃ XUỐNG
Sau khi bắn hạ hai thành viên tổ bay, nhóm không tặc khống chế cơ trưởng Nguyễn Văn Bảy và cơ phó Lá. Chúng chĩa s.ú.n.g, yêu cầu tổ lái đưa máy bay sang Singapore. Đây là thời điểm toàn bộ sinh mạng trên máy bay phụ thuộc vào khả năng giữ bình tĩnh của hai người còn lại trong buồng lái.
Vấn đề là chiếc DC-3 không thể đơn giản bay thẳng sang Singapore. Đây là loại máy bay nhỏ, tầm bay hạn chế, lượng nhiên liệu không đủ cho một hành trình dài như vậy nếu không có điểm dừng. Nếu cơ trưởng làm theo yêu cầu một cách máy móc, máy bay có thể hết nhiên liệu giữa đường. Nếu ông từ chối thẳng, những kẻ không tặc có thể ra tay tiếp. Vì vậy, quyết định của cơ trưởng Nguyễn Văn Bảy khi ấy không chỉ là quyết định kỹ thuật, mà là một cuộc đàm phán sinh tử.
Ông Bảy giải thích với nhóm không tặc rằng muốn tới Singapore thì phải tiếp nhiên liệu trước. Ông nói đại ý rằng máy bay nhỏ, không đủ xăng, nếu cố bay thẳng thì tất cả sẽ c.h.e.t, nhóm không tặc bàn bạc rồi chấp nhận phương án bay sang Utapao ở Thái Lan để nạp nhiên liệu trước khi tiếp tục đi Singapore.
Một chi tiết rất đáng chú ý: trong nhóm không tặc có kẻ nói rằng chúng cũng là phi công và biết đường bay. Câu này cho thấy chúng không hoàn toàn mù mờ về hàng không. Chúng đủ hiểu để nghi ngờ tổ lái nếu máy bay quay về Việt Nam, nhưng cũng đủ hiểu rằng chuyện nhiên liệu là một vấn đề thật. Chính khoảng hở đó giúp cơ trưởng Bảy có được cơ hội đầu tiên để kéo chuyến bay ra khỏi kịch bản xấu nhất.
Nhưng một khó khăn khác xuất hiện: ông Nguyễn Văn Bảy chưa từng bay quốc tế và không biết tiếng Anh. Trong điều kiện bình thường, điều này đã là một trở ngại lớn. Trong điều kiện bị khống chế, có người vừa hy sinh trong buồng lái, máy bay phải vào không phận nước ngoài, đây là áp lực cực đại.
May mắn là cơ phó Lá từng là phi công của Air Vietnam, đã có kinh nghiệm bay Singapore và Thái Lan. Ông Lá trở thành người giúp liên lạc với kiểm soát không lưu nước ngoài, giúp máy bay tiếp cận Utapao.
-----
UTAPAO: ĐIỂM DỪNG Ở THÁI LAN VÀ CUỘC GIẰNG CO TRÊN MẶT ĐẤT
Chiếc DC-3 hạ xuống căn cứ Utapao của Thái Lan trong tình trạng bị khống chế. Tại Utapao, nhóm không tặc không cho mở cửa máy bay. Chúng sợ lực lượng an ninh Thái Lan ập vào. Hành khách bị buộc phải ngồi yên. Tổ lái bị ép liên lạc qua điện đàm, yêu cầu cung cấp nhiên liệu, thức ăn và nước uống. Các vật dụng được chuyển lên bằng dây, không phải bằng cách cho người ngoài bước vào máy bay. Chi tiết này cho thấy tình hình vẫn cực kỳ nhạy cảm: máy bay đã ở trên đất Thái Lan, nhưng thực tế vẫn nằm trong tay nhóm không tặc.
Tại đây, lựa chọn của tổ lái vẫn là kéo dài sự sống cho hành khách. Không có cảnh phản công, không có sự liều lĩnh vô nghĩa. Cơ trưởng Bảy và cơ phó Lá phải chấp nhận từng yêu cầu có thể chấp nhận được, miễn là máy bay chưa biến thành thảm họa. Trong vài giờ ấy, buồng lái là nơi nặng nề nhất: phía trước là đường bay lạ, phía sau là hai đồng đội đã hy sinh, bên cạnh là họng súng của những kẻ muốn thoát sang nước ngoài bằng mọi giá.
-----
TỪ THÁI LAN ĐẾN SINGAPORE: CHUYẾN BAY KHÔNG ĐƯỢC PHÉP SAI
Sau khi tiếp nhiên liệu tại Utapao, chiếc DC-3 tiếp tục bay về phía Singapore. Chặng bay từ Thái Lan sang Singapore chỉ hơn một giờ, nhưng đó là hơn một giờ mà cơ trưởng Nguyễn Văn Bảy không được phép sai. Sai hướng, sai liên lạc, sai thao tác, sai phản ứng trước nhóm không tặc, bất kỳ điều nào cũng có thể khiến tình hình vượt khỏi kiểm soát.
Khi tiếp cận Singapore, máy bay không được đưa vào sân bay dân dụng chính theo cách bình thường. Phía Singapore yêu cầu hạ cánh tại Seletar Airbase, một căn cứ không quân, để dễ kiểm soát tình hình. Ngày 30/10/1977, chiếc DC-3 hạ cánh tại Seletar khoảng 5 giờ 30 chiều. Trên máy bay có 36 hành khách, ngoài phi hành đoàn và nhóm không tặc. Một thành viên tổ bay bị thương được đưa đi bệnh viện, và hai kẻ không tặc cũng bị ghi nhận có thương tích.
Khi máy bay dừng lại ở Seletar, bốn kẻ không tặc không tiếp tục đối đầu. Chúng đầu hàng nhà chức trách Singapore, giao nộp vũ khí và xin tị nạn chính trị. Với hành khách, chuyến bay kinh hoàng kết thúc trên đất nước ngoài. Với Việt Nam, một vấn đề khác bắt đầu: làm sao đưa máy bay, hành khách, tổ lái và t.h.i t.h.ể hai đồng chí hy sinh trở về; đồng thời xử lý số phận pháp lý của bốn kẻ không tặc đang nằm trong tay Singapore.
-----
SINGAPORE KHÔNG TRAO TRẢ BỐN KẺ C.Ư.Ớ.P MÁY BAY: TỪ VỤ KHÔNG TẶC THÀNH VẤN ĐỀ NGOẠI GIAO
Sau vụ việc, t.h.i t.h.ể thiếu úy Nguyễn Đắc Hòa và ông Nguyên được đưa về Việt Nam trong điều kiện đặc biệt. Khi ấy Việt Nam và Singapore chưa có quan hệ ngoại giao đầy đủ, chưa có đường bay thẳng bình thường, nhưng Chính phủ Singapore đã cấp phép cho Việt Nam bay một chuyến riêng sang đón.
Thi thể hai người được đưa về trong quan tài kẽm. Hành khách đi một chuyến khác. Còn cơ trưởng Nguyễn Văn Bảy, sau một đêm, tóc bạc đi vì những giờ bay mà ông mô tả như dài bằng cả trăm năm.
Tuy nhiên, sau khi máy bay hạ cánh và nhóm không tặc đầu hàng, phía Việt Nam yêu cầu Singapore trao trả bốn người này. Nhưng Singapore không chấp thuận. Đây là chi tiết quan trọng, chính phủ Singapore thông báo với Bộ Ngoại giao Việt Nam tại Hà Nội rằng họ không thể giao bốn kẻ không tặc cho Việt Nam, mà sẽ đưa họ ra xét xử tại Singapore.
Lý do phía Singapore đưa ra không đơn giản chỉ là thủ tục. Singapore lo ngại việc dẫn độ trong một vụ có yếu tố “hành vi chính trị” có thể tạo tiền lệ xấu. Các tội danh mà Singapore xem xét là các tội nghiêm trọng theo luật sở tại: sở hữu vũ khí, mang vũ khí nơi công cộng, và các hành vi có thể dẫn đến án nặng. Phía Việt Nam phản ứng mạnh, cụ thể là Việt Nam đã hủy chuyến thăm của một phái đoàn thương mại dự kiến đến Singapore để bàn về khả năng thúc đẩy hợp tác kinh tế giữa hai nước.
Điều này cho thấy vụ DC-3 không chỉ kết thúc khi máy bay dừng ở Seletar. Nó chuyển thành một vụ việc ngoại giao. Với Việt Nam, bốn kẻ không tặc đã g.i.e.t người trên máy bay Việt Nam, c.ư.ớ.p máy bay Việt Nam, và cần bị xử theo yêu cầu của Việt Nam.
Với Singapore, khi sự việc kết thúc trên lãnh thổ Singapore và có yếu tố xin tị nạn chính trị, họ chọn hướng xét xử tại chỗ. Chính sự khác biệt này khiến vụ án kéo dài thêm một lớp căng thẳng sau khi tiếng súng đã im tiếng.
-----
SAU VỤ VIỆC: AN NINH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM THAY ĐỔI
Vụ không tặc năm 1977 buộc ngành hàng không dân dụng Việt Nam nhìn lại toàn bộ hệ thống an ninh. Trước đó, cửa buồng lái mở, kiểm tra an ninh lỏng, hành khách có thể tiếp cận khu vực tổ lái dễ dàng. Sau vụ này, nhiều biện pháp được siết chặt: tổ lái được trang bị s.ú.n.g ngắn K54, cửa buồng lái được gia cố và luôn đóng.
Tiếp viên hàng không khi đưa nước hoặc thức ăn cho tổ lái phải gõ cửa theo ám hiệu riêng. Ngoài ra, khoảng 20 chiến sĩ thuộc Trung đoàn 144, đơn vị chuyên trách bảo vệ các cơ quan Trung ương Đảng, Nhà nước và Bộ Quốc phòng được điều động sang Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam, đảm nhiệm nhiệm vụ cảnh vệ trên không và trực tiếp tham gia bảo vệ các chuyến bay dân dụng.
-----
HỒI KẾT: PHIÊN TÒA THÁNG 12/1977 TẠI SINGAPORE
Đến ngày 15/12/1977, bốn kẻ không tặc bị đưa ra xét xử tại Singapore. Cả bốn người Việt Nam đều nhận tội, họ bị kết án 14 năm tù và đánh roi, thời điểm đó báo chí quốc tế nhấn mạnh đây là mức án nghiêm khắc dành cho nhóm không tặc trong khuôn khổ các tội danh mà tòa xử.
Điểm quan trọng nhất của phiên tòa không chỉ nằm ở mức án. Nó cho thấy Singapore chọn xử vụ này như một vụ án hình sự xảy ra trong phạm vi quyền tài phán của mình, thay vì xem đây đơn thuần là vụ việc cần trao trả theo yêu cầu ngoại giao.
Bốn kẻ không tặc không được hưởng quy chế tị nạn như kỳ vọng. Chúng cũng không được đưa về Việt Nam ngay theo yêu cầu phía Việt Nam. Kết cục của chúng là nhà tù Singapore, với bản án dài và hình phạt thể xác đi kèm.
Sau bản án đó, gần như không còn thêm bất kỳ thông tin công khai nào về số phận của bốn người này. Không có thông tin về việc họ được trả tự do vào thời điểm nào, cũng không có dữ liệu xác nhận họ đã đi đâu sau khi mãn hạn tù. Họ biến mất khỏi truyền thông, giống như cách nhiều vụ án quốc tế khác trong giai đoạn đó khép lại, không phải bằng một cái kết rõ ràng, mà bằng một khoảng trống.
-----
Bài viết được Mèo Đen Kể Án tổng hợp thông tin.
Cùng theo dõi Page để đón đọc những vụ án tiếp theo nhé. Cảm ơn các bạn.
-----
*Chú thích: Bài viết sử dụng hình ảnh chiếc "DC - 3 VN - C509 Hàng Không Việt Nam tại sân bay Tân Sơn Nhất" từ airlinersgallery, và hình ảnh "Bốn kẻ không tặc" từ tờ Straits Times
