Ăn chơi Nhật sẽ phản ứng thế nào với VinSpeed?

Hoangcuong87:

Mày lại MÕM

Bài này copy từ Facebook đỗ cao bảo - phó TGĐ FPT có dẫn chứng số liệu cụ thể

Đường sắt cao tốc hầu hết là lỗ

Vâng, trên báo chí, truyền thông và mạng xã hội, người ta nói rằng đường sắt cao tốc (ĐSCT) hầu hết là lỗ và gây ra nợ nần chồng chất.

“Nhiều nước xây dựng ĐSCT thua lỗ nhưng họ vẫn làm”,

“Cho hỏi trên thế giới có nước nào đầu tư ĐSCT mà có lời không?”,

“Mỗi ngày ĐSCT Trung Quốc lỗ gần 1.400 tỷ đồng”, “ĐSCT Trung Quốc thua lỗ gần 850 tỷ USD trong 8 năm”, “nợ của tập đoàn ĐSCT Trung Quốc phình to gần 900 tỷ USD”, “làm 50.000km ĐSCT, đơn vị vận hành nợ tới gần 1.000 tỷ USD”.

Những thông tin mà truyền thông và mạng xã hội đưa như trên trong nhiều năm qua đã hằn vào trong đầu công chúng một định kiến rất khó thay đổi là ĐSCT toàn lỗ và gây ra nhiều nợ nần, sở dĩ nhiều quốc gia vẫn làm ĐSCT thuần tuý chỉ vì ý nghĩa tác động đến kinh tế, xã hội và bảo vệ môi trường mà thôi.

Thực ra không phải thế, rất nhiều tuyến ĐSCT trên thế giới có lãi, nhiều hệ thống ĐSCT của nhiều quốc gia có lãi, chứ không phải toàn lỗ như chúng ta vẫn nghĩ. Hơn thế nữa, chính ở nhiều quốc gia, ĐSCT có lợi nhuận lớn hơn đường sắt thường và còn bù lỗ cho đường sắt thường và đường sắt vận chuyển hàng hoá.

Có lẽ, những người đưa thông tin sai lệch như trên chưa hề đọc một báo cáo tài chính nào của các công ty ĐSCT của Nhật Bản, Pháp, Trung Quốc để biết doanh thu, lợi nhuận của họ là bao nhiêu. Chỉ cần chịu khó đọc một vài báo cáo tài chính năm của các công ty ĐSCT Japan Railway, Đường sắt Quốc gia Pháp SNCF, ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải, Bắc Kinh - Thiên Tân thì sẽ biết ĐSCT có lãi, mà lãi lên đến vài tỷ USD một năm chứ không phải ít.

Pháp: ĐSCT có lợi nhuận 1,6 tỷ EURO

Các tuyến ĐSCT TGV của Pháp do công ty Đường sắt Quốc gia Pháp SNCF đầu tư và vận hành luôn làm ăn có lãi, ngay từ năm 2007 đã có lợi nhuân ròng 1,75 tỷ USD, năm 2024 lợi nhuận ròng 1,6 tỷ euro (1,79 tỷ USD), trong đó các đoàn tàu TGV tốc độ cao đóng góp quan trọng nhất vào lợi nhuận. Ngay sau đại dịch Covid-19, SNCF đã hồi phục nhanh chóng, lợi nhuận ròng năm 2022 đạt 2,4 tỷ euro và năm 2023 đạt 1,3 tỷ euro.

Vì đi đầu thế giới về ĐSCT, lại luôn có lợi nhuận, nên tàu TGV còn chạy trực tiếp đến Italy, Tây Ban Nha, Đức, Bỉ, Luxembourg và chạy phái sinh đến Anh, Hà Lan và Thuỵ Sĩ.

Japan: ĐSCT có lợi nhuận trên 6 tỷ USD

Tập đoàn Đường sắt Nhật Bản (Japan Railway Group) bao bồm 7 công ty, trong đó có 4 công ty JR East, JR Central, JR West và JR Kyushu được tư nhân hóa hoàn toàn và là các công ty niêm yết trên sàn chứng khoán.

Theo số liệu công bố, trong suốt 24 năm (từ 2001 đến 2024), trừ 2 năm đại dịch Covid19, tất cả các năm còn lại cả 4 công ty ĐSCT của Nhật Bản đều có lợi nhuận. Tổng lợi nhuận năm 2024 của 4 công ty này lên đến trên 6 tỷ USD (trong đó lợi nhuận của JR Central là 3,63 tỷ USD, JR East là 1,83 tỷ USD, của JP West là 272 triệu USD, của JR Kyushu là 323 triệu USD). Chính các tuyến ĐSCT Shinkasen có đóng góp lớn nhất vào lợi nhuận của các công ty kể trên, thậm chí một số tuyến gần đạt lợi nhuận trọn đời. Với lợi nhuận như trên, vốn hoá của 4 công ty ĐSCT Nhật Bản đạt xấp xỉ 60 tỷ USD.

Trung Quốc: doanh thu 178 tỷ USD, lợi nhuận 1 tuyến 1,86 tỷ USD

Trung Quốc là quốc gia có mạng lưới ĐSCT lớn nhất thế giới với tổng chiều dài lên đến 45.000km. Tại thời điểm 2023, trong số 15 tuyến đường sắt cao tốc 350 km/h chỉ có 6 tuyến có thể trang trải mọi chi phí, bao gồm chi phí vận hành và chi phí vốn.

Các tuyến ĐSCT có lợi nhuận là các tuyến đường sắt phía đông, chạy qua các thành phố lớn, gần cảng biển, đó là các tuyến ĐSCT Bắc Kinh-Thượng Hải, Bắc Kinh-Thiên Tân, Thượng Hải-Hàng Châu, Thượng Hải-Nam Kinh, Nam Kinh-Hàng Châu và Quảng Châu-Thâm Quyến-Hồng Kông.

Mặc dù nhiều tuyến ĐSCT mới đưa vào hoạt động và những tuyến ĐSCT ở sâu trong lục địa ở khu vực phía Tây bị lỗ, sau 3 năm ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19, năm 2023, với doanh số 178 tỷ USS, ĐSCT Trung Quốc đã quay trở lại mức lợi nhuận ròng là 3,3 tỷ CNY, tương đương 465 triệu USD.

ĐSCT Bắc Kinh-Thượng Hải, siêu lợi nhuận

Tuyến ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải dài 1.318km, bắt đầu hoạt động năm 2011, sau ba năm đầu lỗ, đến năm 2014 bắt đầu có lãi. Năm 2016 có doanh số 3,6 tỷ USD, lợi nhuận ròng 1,0 tỷ USD. Năm 2017 doanh thu tăng lên 4,1 tỷ USD, lợi nhuận ròng 1,76 tỷ USD. Năm 2019 có lợi nhuận ròng 1,86 tỷ USD. Năm 2023, lợi nhuận ròng vượt lợi nhuận trước đại dịch.

Là tuyến ĐSCT có lợi nhuận lớn nhất Trung Quốc, lớn nhất thế giới, nên vốn hoá (Market Capitalization) của công ty ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải tại thời điểm đầu tháng 5/2025 lên đến trên 40 tỷ USD (295 tỷ CNY).

Thông tin ĐSCT lỗ từ đâu ra

Do vốn đầu tư làm ĐSCT rất lớn, những năm đầu tiên số hành khách cho một tuyến rất ít, rồi tăng dần qua các năm, sau khi đến điểm cân bằng thì bắt đầu có lợi nhuận; một hệ thống ĐSCT phát triển quá nhanh như Trung Quốc, mỗi năm có thêm cỡ 3000km ĐSCT mới đi vào hoạt động, đồng nghĩa với cả chục nghìn km ở giai đoạn đầu bị thua lỗ. Chưa hết, còn rất nhiều tuyến ĐSCT ở khu vực dân cư thưa thớt, nhưng vẫn phải làm vì lợi ích tổng thể của quốc gia.

Tuyến Bắc Kinh Thượng Hải lỗ 3 năm đầu, năm thứ 4 hoà và bắt đầu từ năm thứ 5 có lãi, đến năm thứ 6 lợi nhuận vượt ngưỡng 1 tỷ USD. Tuyến Bắc Kinh-Thiên Tân khánh thành năm 2008, lỗ 3 năm 2008-2011, năm thứ 5 bắt đầu có lợi nhuận, năm 2019 lợi nhuận lên đến 1,8 tỷ USD.

Tính cả hệ thống ĐSCT Trung Quốc, tỷ lệ lấp đầy hành khách năm 2012 chỉ là 57%, năm 2013 tăng lên 65%, năm 2014 tăng lên 72%, năm 2024 là 75,9%. Nếu tốc độ làm mới ĐSCT giảm mạnh hoặc dừng lại, tỷ lệ lấp đầy hành kháchsẽ cao hơn rất nhiều, khi ấy hiển nhiên lợi nhuận sẽ tăng cao.

(Khi hạch toán lợi nhuận của ĐSCT người ta đã tính cả chi phí khấu hao và lãi vay tiền đầu tư làm ĐSCT cho phần đầu tư trực tiếp và trả tiền phí sử dụng dịch vụ, giống như các hãng hàng không trả tiền cho các cảng hàng không. Giá vé ĐSCT tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải 1.318km: thấp nhất 21,42 USD ~ 550 ngàn đồng, cao nhất 318,92 USD ~ 8,3 triệu đồng).

Kết bài

Tôi rất ngạc nhiên khi có những bạn, rất tự tin thách thức công khai: “đố bạn nào chỉ ra trên thế giới có quốc gia nào đầu tư ĐSCT mà có lời không”. Xin thưa với bạn, câu trả lời là Pháp, Nhật Bản, Trung Quốc và cả Đức, Áo, Bỉ và Italy nữa (ĐSCT của 4 nước này cũng có lợi nhuận, nhưng họ không hạch toán riêng rẽ nên tôi không đưa vào bài viết).


ĐM LỖ LÀ LỖ THẾ LOL NÀO

Bấm để mở rộng...

namtao6:

Cầu nhật tân ban đầu đông lào thi công đéo ra gì, cắt xén theo thiết kế nên nó đuổi hết. Đem toàn quân + máy móc nó làm a tới z. Con vẹm cho cút hết k dính 1 tí nào nên tên mới là Nhật Tân

Bấm để mở rộng...

PhongCabana:

Giao cho Đông Lào làm, chậm trễ đội vốn còn may, làm ăn bố láo, sập cầu chết người như ở Cần Thơ mới sợ.

Bấm để mở rộng...

PhongCabana:

Trước giờ tao cứ đinh ninh đường sắt cao tốc sẽ là của Nhật, đéo nào nhảy ngang ra VinSpeed. Bọn Nhật nó lobby cho cái dự án này cả mấy chục năm, từ thời sau khi Việt Nam gia nhập WTO đến giờ, chính phủ sau một thời gian kháng cự cũng xuôi xuôi, đã có lúc gần như chốt với công nghệ Shinkansen của Nhật. Thậm chí trong các báo cáo tiền khả thi, Nhật gần như là phương án duy nhất được nhắc tới. Vậy mà giờ chú Vượn lại nhảy ra đâm thọc, đòi giành máng ăn. Lẽ nào lại thế? Đòn gió của Vượn hay thật sự muốn ngáng chân?

Với hơn 15 năm theo đuổi dự án, Nhật đã đầu tư rất nhiều vào đàm phán, viện trợ ODA và xây dựng mối quan hệ song phương. Họ sẽ không dễ dàng nhường dự án này cho một bên tư nhân, nhất là khi phía Nhật xem đây là một công trình biểu tượng cho quan hệ Việt–Nhật. Hoặc cũng có thể là phương án dung hòa: Vượn đứng làm chủ đầu tư, còn Nhật cung cấp công nghệ, thiết kế và thi công – kiểu như EPC có điều kiện. Chứ để Vượn ôm hết rồi lại nhập máy móc công nghệ của Tung Của như kiểu VinFast thì chắc Nhật nó cạch mặt Việt Nam luôn.

Bấm để mở rộng...

Jaytakeshi:

Chả nghĩ éo gì cả. M có bị lsao không khi nghĩ Nhật nó ODA hay làm bao nhiêu thứ từ trước đến nay là vì cái dsct này??? VN quyết định làm cái dsct này chớp nhoáng; và éo có kế hoạch gì cả.

Bấm để mở rộng...

PhongCabana:

Lỗ ở đây là xét trên tổng chi phí đầu tư, ví dụ bỏ ra 80 tỷ USD làm đường sắt cao tốc mà mãi không thu hồi đủ thì gọi là lỗ, dù mỗi năm vẫn có tiền lời từ vận hành. Vì một khi công trình hoàn thiện và đi vào hoạt động thì các chi phí vận hành như nhân sự, bảo trì... thật ra là rất nhỏ so với tổng vốn đầu tư. Vận hành có lời là điều hiển nhiên, nhưng lời đó không đủ gánh vốn đầu tư ban đầu thì vẫn là lỗ. Còn riêng TQ và VN có thêm yếu tốt mặt mũi, nhà nước quyết ko để giá vé quá cao nên sẽ bù vào.

Nó giống như mày bỏ 1 tỷ mở quán cà phê. Ngày nào cũng có thu tiền, tháng nào cũng lời vài chục triệu, nhưng sau 10 năm chưa thu hồi được vốn 1 tỷ thì vẫn là lỗ to về đầu tư. Đây là nguyên lý kinh doanh cơ bản, chứ chẳng riêng gì ĐSCT.

Đây là cơ bản của làm ăn, ko riêng gì ĐSCT. Thằng già này nó mất dạy, nó định hướng dư luận, bằng các ngụy biện, lập lờ câu chữ lùa gà đó mài.

Bấm để mở rộng...

PhongCabana:

Trước giờ tao cứ đinh ninh đường sắt cao tốc sẽ là của Nhật, đéo nào nhảy ngang ra VinSpeed. Bọn Nhật nó lobby cho cái dự án này cả mấy chục năm, từ thời sau khi Việt Nam gia nhập WTO đến giờ, chính phủ sau một thời gian kháng cự cũng xuôi xuôi, đã có lúc gần như chốt với công nghệ Shinkansen của Nhật. Thậm chí trong các báo cáo tiền khả thi, Nhật gần như là phương án duy nhất được nhắc tới. Vậy mà giờ chú Vượn lại nhảy ra đâm thọc, đòi giành máng ăn. Lẽ nào lại thế? Đòn gió của Vượn hay thật sự muốn ngáng chân?

Với hơn 15 năm theo đuổi dự án, Nhật đã đầu tư rất nhiều vào đàm phán, viện trợ ODA và xây dựng mối quan hệ song phương. Họ sẽ không dễ dàng nhường dự án này cho một bên tư nhân, nhất là khi phía Nhật xem đây là một công trình biểu tượng cho quan hệ Việt–Nhật. Hoặc cũng có thể là phương án dung hòa: Vượn đứng làm chủ đầu tư, còn Nhật cung cấp công nghệ, thiết kế và thi công – kiểu như EPC có điều kiện. Chứ để Vượn ôm hết rồi lại nhập máy móc công nghệ của Tung Của như kiểu VinFast thì chắc Nhật nó cạch mặt Việt Nam luôn.

Bấm để mở rộng...

LING-LING:

Vin là chủ đầu tư, vin thuê thiết kế, còn xây thì hồi đầu thầu chính là bọn đen ta, sau đen ta nhận thấy vin hãm lồn nên giãy ra và bọn cô tếch nhảy vào và bọn thầu phụ của cô tếch là ri con, uni con tiếp tay. Nói vin xây cũng đúng mà cũng đéo đúng.

Bấm để mở rộng...

ditthangbanh:

Bọn Vin bây giờ nó cũng bắt đầu thành lập, thâu tóm mua lại nhiều công ty xây dựng con để ăn cả đất xung quanh rồi. Mấy thằng thầu phụ bị ép giá nhiều giờ cũng đéo còn mặn mà dự án Vin nữa. Còn thằng ở trên nó nghĩ xây một cái đô thị mấy trăm hecta đơn giản như xây cái nhà, nghĩ buồn cười vkl. Còn những dự án ngàn tỉ thì thằng đéo nào mà chẳng phải gom thầu phụ, mỗi thứ 1 tí. Từ khảo sát quay hoạch, thăm dò, kiểm toán, làm hạ tầng, giao thông, BIM, điện, nước, cây xanh, khu rác thải,...

Bấm để mở rộng...

Lồn trâu xào khế:

10 thằng 9 lãi nó k nhắc sẽ xoáy vào 1 thằng lỗ để nâng cao quan điểm.
Giống như mấy tml vô gia cư ngủ gầm cầu chúng nó tuyên truyền cả nước Mỹ gần như ai cũng vậy
Thế mới là +S, địt cụ chúng nó

Bấm để mở rộng...

PhongCabana:

Nhà nước làm cơ sở hạ tầng là để phát triển kinh tế như cầu đường cảng, sẽ ko bao giờ tính việc có lãi. Riêng cái ĐSCT này thì lại đặc biệt lỗ, vì giá vé cao quá thì ko ai đi thì quê, nên phải trợ giá tới chết, nước nào cũng vậy. VN mình thì nghèo, ko biết làm xong còn tiền để gánh giá vé ko nữa.

Còn Làm ĐSCT thì ko phải là ý hay, làm cảng biển, đường cao tốc, hoặc nâng cấp đường sắt có sẵn vẫn có lợi hơn, nhưng chú phỉnh đã quyết rồi thì chịu thôi. Nó nặng mùi chủ quan duy ý chí, muốn làm lớn làm mạnh để tạo dấu ấn nhiệm kì, tính biểu tượng, nhiệm vụ chính trị... các kiểu, mục tiêu kinh tế chỉ là cái mác.

Bấm để mở rộng...