Don Jong Un
Địt xong chạy
Cuối cùng cũng có một tờ báo [Người Lao Động, 12 Tháng Tám, 2025] dám thỏ thẻ… “Đừng mạo hiểm với sân bay Long Thành.”
Mô hình phi trường Long Thành, tỉnh Đồng Nai. (Hình: ALS)
Bất chấp các khuyến cáo của nhiều người, nhiều giới (trích báo Thanh Niên, ngày 14 Tháng Năm, 2015: vốn đầu tư quá lớn trong khi nợ nần chỉ tăng không giảm có thể dẫn tới rủi ro về tài chính, gây nguy hại cho sự ổn định và phát triển của các lĩnh vực khác, do vậy, mở rộng và nâng cấp phi trường Tân Sơn Nhất sẽ hợp lý hơn vì vừa có thể tiết giảm chi phí, vừa giải quyết tình trạng phi trường Tân Sơn Nhất quá tải nhanh chóng hơn, chưa kể đầu tư vào “sân bay quốc tế Long Thành” còn gặp trở ngại trong kết nối giao thông, rồi thu hồi đất sẽ gây xáo trộn sinh hoạt, sinh kế của hàng chục ngàn người,…), chính quyền Cộng Hòa XHCN Việt Nam vẫn “mạo hiểm,” xây dựng “cảng hàng không quốc tế Long Thành” (diện tích 5,000 héc ta, tổng vốn đầu tư khoảng $16 tỷ, chia làm ba giai đoạn, khởi công năm 2021, dự trù hoàn thành vào 2040, với hy vọng mỗi năm sẽ vận chuyển khoảng 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa).
Theo kế hoạch, trong giai đoạn 1 (2021-2025), Tổng Công Ty Cảng Hàng Không Việt Nam (ACV) – nơi thay mặt chính quyền Việt Nam đảm nhận vai trò chủ đầu tư “cảng hàng không quốc tế Long Thành” – sẽ hoàn tất một phi đạo dài 4,000 mét, một nhà ga mỗi năm có thể đưa/đón 25 triệu hành khách và 1.2 triệu tấn hàng hóa. Tuy nhiên cuối năm ngoái (Tháng Mười Một, 2024), theo đề nghị của chính phủ Việt Nam, Quốc Hội Việt Nam đã ban hành một “nghị quyết,” đồng ý điều chỉnh kế hoạch xây dựng phi trường Long Thành, trong giai đoạn 1 sẽ xây dựng hai phi đạo chứ không phải một và vì vậy, được kéo dài thời gian xây dựng đến cuối 2026 [Báo Đồng Nai, ngày 30 Tháng Mười Một, 2024]. Thế rồi đùng một cái, đến Tháng Tám năm nay, thủ tướng Việt Nam đột nhiên yêu cầu “điều chỉnh tiến độ, phấn đấu hoàn thành giai đoạn 1 cảng hàng không quốc tế Long Thành để khánh thành ngày 19 Tháng Mười Hai 2025.”
Dẫu từ Tháng Mười Một năm ngoái đến Tháng Tám năm nay, thủ tướng Việt Nam vẫn chỉ là một người, chính phủ Việt Nam vẫn là tập thể chưa đổi song họ không ngần ngại chứng tỏ có khả năng “trống đánh xuôi, kèn thổi ngược.”
Cách nay chín tháng, ông thủ tướng đó, tập thể đó khẳng định, phải nới thời gian hoàn thành giai đoạn 1 thêm một năm (cho tới cuối 2026) bởi cảng hàng không quốc tế Long Thành cần hai phi đạo, có như vậy mới tránh được chuyện phi cơ đến Long Thành phải bay lên hay đáp xuống phi trường Tân Sơn Nhất khi phi đạo duy nhất ở cảng hàng không quốc tế Long Thành “gặp sự cố hoặc phải sửa chữa.”
Còn bây giờ, ông thủ tướng đó, tập thể đó thản nhiên đòi những nơi có liên quan đến việc xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành “quyết tâm phải cao, nỗ lực phải lớn, hành động phải quyết liệt, làm việc nào dứt việc đó” để hoàn thành giai đoạn 1 vào cuối năm nay mà không cần phi đạo thứ hai [VnExpress 12 Tháng Tám, 2025]!
Chi phí xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành trong giai đoạn 1 được ước tính khoảng $4.7 tỷ (xấp xỉ 110,000 tỷ đồng Việt Nam) nhưng cách sử dụng khối tiến khổng lồ ấy có dấu hiệu tùy tiện chẳng khác gì dùng… giấy lộn.
Chuyện xây dựng phi trường Long Thành không chỉ tùy tiện ở việc cần một hay hai phi đạo trong giai đoạn 1. Sự tùy tiện còn thể hiện ở nhiều chuyện khác. Sau khi thủ tướng Việt Nam ra lệnh phải hoàn thành kế hoạch thực hiện giai đoạn 1 vào cuối năm nay, ACV – chủ đầu tư và cũng là nơi sẽ vận hành cảng hàng không quốc tế Long Thành – đề nghị, giữa năm tới, chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế từ phi trường Tân Sơn Nhất sang phi trường Long Thành [Lao Động, 11 Tháng Tám, 2025]. Phi trường Long Thành cách phi trường Tân Sơn Nhất khoảng 40 cây số nhưng thời gian di chuyển từ phi trường này đến phi trường kia khoảng… 5 tiếng vì đường nào cũng… kẹt!
Cách nay hai tháng, một phó tổng giám đốc của ACV báo trước, đại ý: Nếu không có hệ thống đường bay, hạ tầng giao thông kết nối hoàn thiện, nhà ga xây xong không phát huy giá trị. Kết nối giữa Long Thành và TPHCM chưa đồng bộ sẽ khiến việc khai thác sân bay Long Thành rất khó khăn. Vận hành một sân bay quốc tế không chỉ là phục vụ chuyến bay đi, đến trực tiếp mà còn phải tính đến yếu tố trung chuyển (transit). Ví dụ, khách bay đến Long Thành rồi cần quá cảnh tiếp chuyến tại Tân Sơn Nhất. Nếu hành khách phải mất 5 tiếng di chuyển giữa hai sân bay để kịp chuyến bay tiếp theo, sẽ không ai muốn đặt vé. Khi khách không đặt vé, hãng bay sẽ không có đủ sản lượng để khai thác đường bay đến Long Thành. Để vận hành sân bay Long Thành thành công, phải giải được bài toán kết nối đồng bộ với TPHCM và các đô thị lân cận, đặc biệt là tổ chức giao thông thuận tiện cho hành khách quá cảnh giữa hai sân bay [Tiền Phong, 27 Tháng Sáu, 2025].
Ý tưởng xây dựng phi trường Long Thành được chính quyền Việt Nam nêu ra từ 1997. Năm 2005, ý tưởng này được khai triển thành dự án. Năm 2015 dự án được Quốc Hội bày tỏ sự tán thành bằng một nghị quyết. Tới 2020, vốn đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành được phê duyệt và khởi công vào 2021.
Chẳng biết tại sao tuy có đủ loại quyết định, nghị quyết liên quan tới cảng hàng không quốc tế Long Thành và dẫu được khuyến cáo tận tình từ rất lâu nhưng suốt ba thập niên vừa qua, từ trên xuống dưới, từ trái sang phải vẫn chẳng có ai trong số những viên chức hữu trách nghĩ tới, nhìn ra việc phải có hệ thống giao thông kết nối giữa Long Thành-Tân Sơn Nhất và các đô thị lân cận.
Mới đây, Văn Phòng Chính Phủ thông báo “kết luận của thủ tướng,” giao cho chính quyền TPHCM và Đồng Nai “phối hợp nghiên cứu ngay đường tàu điện ngầm kết nối sân bay Long Thành với sân bay Tân Sơn Nhất” [Dân Trí, 13 Tháng Tám, 2025].
***
Ai cũng biết “nghiên cứu” những thứ như đường tàu điện ngầm không phải là chuyện có thể tính bằng tháng, “nghiên cứu” xong và thực hiện phải là chuyện tính bằng thập niên, cứ cho là giai đoạn 1 của việc xây dựng phi trường Long Thành sẽ hoàn tất vào cuối năm nay nhưng với những thách thức đang bày ra trước mắt, cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ dựa vào đâu để trở thành“trung tâm hàng không lớn nhất khu vực Đông Nam Á” [Trang ALS, 24 Tháng Tư, 2025], đủ sức cạnh tranh với các sân bay khác như Changi (Singapore) hay Suvarnabhumi (Thái Lan)? Chắc chắn là không thể dựa vào những quyết định, nghị quyết hay kết luận chỉ đạo!
Tờ Người Lao Động chỉ thỏ thẻ “đừng mạo hiểm với sân bay Long Thành” khi ACV muốn chuyển các chuyến bay quốc tế từ phi trường Tân Sơn Nhất ra phi trường Long Thành vào giữa năm tới nhưng nhìn tổng quát, chủ trương đầu tư vào phi trường Long Thành của một nhóm những cá nhân mà từ tâm lực đến trí lực chỉ như vậy đã là “mạo hiểm.”
Bi kịch hóa ra vẫn thế, vẫn nằm ở chỗ những cá nhân quyết định “mạo hiểm” chưa bao giờ phải chịu trách nhiệm về bất kỳ rủi ro nào, kể cả khi rủi ro do dùng sai cả trăm ngàn tỷ trút xuống đầu hàng trăm triệu người
Mô hình phi trường Long Thành, tỉnh Đồng Nai. (Hình: ALS)Bất chấp các khuyến cáo của nhiều người, nhiều giới (trích báo Thanh Niên, ngày 14 Tháng Năm, 2015: vốn đầu tư quá lớn trong khi nợ nần chỉ tăng không giảm có thể dẫn tới rủi ro về tài chính, gây nguy hại cho sự ổn định và phát triển của các lĩnh vực khác, do vậy, mở rộng và nâng cấp phi trường Tân Sơn Nhất sẽ hợp lý hơn vì vừa có thể tiết giảm chi phí, vừa giải quyết tình trạng phi trường Tân Sơn Nhất quá tải nhanh chóng hơn, chưa kể đầu tư vào “sân bay quốc tế Long Thành” còn gặp trở ngại trong kết nối giao thông, rồi thu hồi đất sẽ gây xáo trộn sinh hoạt, sinh kế của hàng chục ngàn người,…), chính quyền Cộng Hòa XHCN Việt Nam vẫn “mạo hiểm,” xây dựng “cảng hàng không quốc tế Long Thành” (diện tích 5,000 héc ta, tổng vốn đầu tư khoảng $16 tỷ, chia làm ba giai đoạn, khởi công năm 2021, dự trù hoàn thành vào 2040, với hy vọng mỗi năm sẽ vận chuyển khoảng 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa).
Theo kế hoạch, trong giai đoạn 1 (2021-2025), Tổng Công Ty Cảng Hàng Không Việt Nam (ACV) – nơi thay mặt chính quyền Việt Nam đảm nhận vai trò chủ đầu tư “cảng hàng không quốc tế Long Thành” – sẽ hoàn tất một phi đạo dài 4,000 mét, một nhà ga mỗi năm có thể đưa/đón 25 triệu hành khách và 1.2 triệu tấn hàng hóa. Tuy nhiên cuối năm ngoái (Tháng Mười Một, 2024), theo đề nghị của chính phủ Việt Nam, Quốc Hội Việt Nam đã ban hành một “nghị quyết,” đồng ý điều chỉnh kế hoạch xây dựng phi trường Long Thành, trong giai đoạn 1 sẽ xây dựng hai phi đạo chứ không phải một và vì vậy, được kéo dài thời gian xây dựng đến cuối 2026 [Báo Đồng Nai, ngày 30 Tháng Mười Một, 2024]. Thế rồi đùng một cái, đến Tháng Tám năm nay, thủ tướng Việt Nam đột nhiên yêu cầu “điều chỉnh tiến độ, phấn đấu hoàn thành giai đoạn 1 cảng hàng không quốc tế Long Thành để khánh thành ngày 19 Tháng Mười Hai 2025.”
Dẫu từ Tháng Mười Một năm ngoái đến Tháng Tám năm nay, thủ tướng Việt Nam vẫn chỉ là một người, chính phủ Việt Nam vẫn là tập thể chưa đổi song họ không ngần ngại chứng tỏ có khả năng “trống đánh xuôi, kèn thổi ngược.”
Cách nay chín tháng, ông thủ tướng đó, tập thể đó khẳng định, phải nới thời gian hoàn thành giai đoạn 1 thêm một năm (cho tới cuối 2026) bởi cảng hàng không quốc tế Long Thành cần hai phi đạo, có như vậy mới tránh được chuyện phi cơ đến Long Thành phải bay lên hay đáp xuống phi trường Tân Sơn Nhất khi phi đạo duy nhất ở cảng hàng không quốc tế Long Thành “gặp sự cố hoặc phải sửa chữa.”
Còn bây giờ, ông thủ tướng đó, tập thể đó thản nhiên đòi những nơi có liên quan đến việc xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành “quyết tâm phải cao, nỗ lực phải lớn, hành động phải quyết liệt, làm việc nào dứt việc đó” để hoàn thành giai đoạn 1 vào cuối năm nay mà không cần phi đạo thứ hai [VnExpress 12 Tháng Tám, 2025]!
Chi phí xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành trong giai đoạn 1 được ước tính khoảng $4.7 tỷ (xấp xỉ 110,000 tỷ đồng Việt Nam) nhưng cách sử dụng khối tiến khổng lồ ấy có dấu hiệu tùy tiện chẳng khác gì dùng… giấy lộn.
Chuyện xây dựng phi trường Long Thành không chỉ tùy tiện ở việc cần một hay hai phi đạo trong giai đoạn 1. Sự tùy tiện còn thể hiện ở nhiều chuyện khác. Sau khi thủ tướng Việt Nam ra lệnh phải hoàn thành kế hoạch thực hiện giai đoạn 1 vào cuối năm nay, ACV – chủ đầu tư và cũng là nơi sẽ vận hành cảng hàng không quốc tế Long Thành – đề nghị, giữa năm tới, chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế từ phi trường Tân Sơn Nhất sang phi trường Long Thành [Lao Động, 11 Tháng Tám, 2025]. Phi trường Long Thành cách phi trường Tân Sơn Nhất khoảng 40 cây số nhưng thời gian di chuyển từ phi trường này đến phi trường kia khoảng… 5 tiếng vì đường nào cũng… kẹt!
Cách nay hai tháng, một phó tổng giám đốc của ACV báo trước, đại ý: Nếu không có hệ thống đường bay, hạ tầng giao thông kết nối hoàn thiện, nhà ga xây xong không phát huy giá trị. Kết nối giữa Long Thành và TPHCM chưa đồng bộ sẽ khiến việc khai thác sân bay Long Thành rất khó khăn. Vận hành một sân bay quốc tế không chỉ là phục vụ chuyến bay đi, đến trực tiếp mà còn phải tính đến yếu tố trung chuyển (transit). Ví dụ, khách bay đến Long Thành rồi cần quá cảnh tiếp chuyến tại Tân Sơn Nhất. Nếu hành khách phải mất 5 tiếng di chuyển giữa hai sân bay để kịp chuyến bay tiếp theo, sẽ không ai muốn đặt vé. Khi khách không đặt vé, hãng bay sẽ không có đủ sản lượng để khai thác đường bay đến Long Thành. Để vận hành sân bay Long Thành thành công, phải giải được bài toán kết nối đồng bộ với TPHCM và các đô thị lân cận, đặc biệt là tổ chức giao thông thuận tiện cho hành khách quá cảnh giữa hai sân bay [Tiền Phong, 27 Tháng Sáu, 2025].
Ý tưởng xây dựng phi trường Long Thành được chính quyền Việt Nam nêu ra từ 1997. Năm 2005, ý tưởng này được khai triển thành dự án. Năm 2015 dự án được Quốc Hội bày tỏ sự tán thành bằng một nghị quyết. Tới 2020, vốn đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành được phê duyệt và khởi công vào 2021.
Chẳng biết tại sao tuy có đủ loại quyết định, nghị quyết liên quan tới cảng hàng không quốc tế Long Thành và dẫu được khuyến cáo tận tình từ rất lâu nhưng suốt ba thập niên vừa qua, từ trên xuống dưới, từ trái sang phải vẫn chẳng có ai trong số những viên chức hữu trách nghĩ tới, nhìn ra việc phải có hệ thống giao thông kết nối giữa Long Thành-Tân Sơn Nhất và các đô thị lân cận.
Mới đây, Văn Phòng Chính Phủ thông báo “kết luận của thủ tướng,” giao cho chính quyền TPHCM và Đồng Nai “phối hợp nghiên cứu ngay đường tàu điện ngầm kết nối sân bay Long Thành với sân bay Tân Sơn Nhất” [Dân Trí, 13 Tháng Tám, 2025].
***
Ai cũng biết “nghiên cứu” những thứ như đường tàu điện ngầm không phải là chuyện có thể tính bằng tháng, “nghiên cứu” xong và thực hiện phải là chuyện tính bằng thập niên, cứ cho là giai đoạn 1 của việc xây dựng phi trường Long Thành sẽ hoàn tất vào cuối năm nay nhưng với những thách thức đang bày ra trước mắt, cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ dựa vào đâu để trở thành“trung tâm hàng không lớn nhất khu vực Đông Nam Á” [Trang ALS, 24 Tháng Tư, 2025], đủ sức cạnh tranh với các sân bay khác như Changi (Singapore) hay Suvarnabhumi (Thái Lan)? Chắc chắn là không thể dựa vào những quyết định, nghị quyết hay kết luận chỉ đạo!
Tờ Người Lao Động chỉ thỏ thẻ “đừng mạo hiểm với sân bay Long Thành” khi ACV muốn chuyển các chuyến bay quốc tế từ phi trường Tân Sơn Nhất ra phi trường Long Thành vào giữa năm tới nhưng nhìn tổng quát, chủ trương đầu tư vào phi trường Long Thành của một nhóm những cá nhân mà từ tâm lực đến trí lực chỉ như vậy đã là “mạo hiểm.”
Bi kịch hóa ra vẫn thế, vẫn nằm ở chỗ những cá nhân quyết định “mạo hiểm” chưa bao giờ phải chịu trách nhiệm về bất kỳ rủi ro nào, kể cả khi rủi ro do dùng sai cả trăm ngàn tỷ trút xuống đầu hàng trăm triệu người
