đéo có hình chó nó tin
Địt Bùng Đạo Tổ
Dưới sự kỳ vọng rộng rãi của công chúng, tuyến đường sắt cao tốc xuyên vùng đầu tiên của Việt Nam, tuyến Hà Nội-Quảng Ninh, cuối cùng đã tổ chức lễ khởi công vào tháng Tư năm nay. Tuyến đường dài hơn 120 km và có tốc độ thiết kế 350 km/h. Các quan chức Việt Nam đã giao cho Việt Nam nhiệm vụ chính là mở cửa các huyết mạch kinh tế giữa miền Bắc và miền Nam. Tuy nhiên, dựa trên việc xem xét quá trình xây dựng cơ sở hạ tầng của Việt Nam, lễ khởi công được hiểu là một tuyên bố chính trị hơn là một cột mốc quan trọng trong việc thực hiện dự án. Đằng sau lễ động thổ hoành tráng này là "Lễ động thổ" kéo dài hơn 20 năm.Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam"Tình thế tiến thoái lưỡng nan của dự án cho đến nay vẫn chưa được giải quyết một cách hiệu quả. Tình hình này cũng cho thấy sự không phù hợp đáng kể giữa sự sẵn sàng và khả năng của Việt Nam trong dự án đường sắt cao tốc.
1. Diễn biến lịch sử và tình thế tiến thoái lưỡng nan của dự án "Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam"
Tham vọng phát triển của Việt Nam đối với dự án "Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam" có thể bắt nguồn từ giai đoạn tăng trưởng kinh tế nhanh chóng ở Việt Nam hơn một thập kỷ trước. Sau những lợi ích kinh tế do chính sách mang lại, chính phủ Việt Nam nhanh chóng chuyển trọng tâm sang việc đưa công nghệ Shinkansen của Nhật Bản vào xây dựng đường sắt trong nước. Khoảng năm 2010, chính quyền Hà Nội đã đề xuất một kế hoạch lớn: đầu tư 56 tỷ USD để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc dài 1.570 km chạy qua Bắc và Nam, với tiêu chuẩn kỹ thuật tương đương với Shinkansen của Nhật Bản.
Khi đó, khoản đầu tư này tương đương 60% tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Việt Nam, vẫn là một khoản chi tiêu công khổng lồ ngay cả với tiêu chuẩn hiện hành. Khi đó, Quốc hội Việt Nam được thúc đẩy bởi khái niệm này, người ta từng tin rằng bằng cách giới thiệu công nghệ tiên tiến nhất thế giới, có thể đạt được bước nhảy vọt trong giai đoạn phát triển quốc gia. Tuy nhiên, có một khoảng cách đáng kể giữa kỳ vọng này và thực tế. Tháng Sáu cùng năm, Quốc hội Việt Nam bác bỏ đề xuất với lý do "chi phí xây dựng quá cao, lợi ích kinh tế không rõ ràng, phụ thuộc vào công nghệ quá sâu". Quyền phủ quyết này không chỉ cản trở việc quảng bá công nghệ Shinkansen của Nhật Bản ở Đông Nam Á mà còn phơi bày sự mâu thuẫn giữa các mục tiêu phát triển đầy tham vọng của Việt Nam trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng và năng lực tài chính và trình độ quản trị hạn chế.
Ảnh: Shinkansen EMU của Nhật Bản
Sau hơn một thập kỷ phát triển, tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Việt Nam đã tăng gấp đôi so với trước đây, nhưng mô hình thiết lập mục tiêu cao cho các dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn vẫn không thay đổi đáng kể. Hiện tại, dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam một lần nữa nằm trong chương trình nghị sự, với tổng chiều dài 1.541 km và chi phí ước tính là 67 tỷ USD. Con số này tương đương với khoảng một phần sáu GDP hàng năm của Việt Nam, và áp lực tài chính của Việt Nam đối với Việt Nam là hiển nhiên.
Để huy động vốn cần thiết cho việc xây dựng dự án, chính phủ Việt Nam đã áp dụng một loạt các chiến lược rủi ro cao. Đầu tiên, chính phủ Việt Nam đã cố gắng tìm kiếm sự hợp tác với Nhật Bản, và sau khi nhận thấy rằng Nhật Bản thiếu sự sẵn sàng tham gia, họ đã chuyển mục tiêu hợp tác sang châu Âu. Cùng thời điểm khởi công xây dựng tuyến Hà Nội-Quảng Ninh, Tập đoàn Vingroup, thuộc sở hữu của người giàu nhất Việt Nam Phạm Sĩ Vang, đã công khai công bố việc giới thiệu công nghệ từ Siemens của Đức trong nỗ lực tận dụng danh tiếng kỹ thuật của "Made in Germany" để hỗ trợ dự án với tính khả thi đáng ngờ.
Tuy nhiên, sự cân nhắc hợp lý của tư bản về lợi nhuận đầu tư cuối cùng đã lấn át sự sẵn sàng thúc đẩy ở cấp độ chính trị. Chỉ một tháng sau khi khởi công dự án, Tập đoàn Vingroup đã rút đăng ký đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam. Việc rút lui này không chỉ phản ánh sự phủ nhận của nhóm về tính khả thi của dự án mà còn làm suy yếu thêm cơ sở ít ỏi để thực hiện dự án. Lý do chính cho việc rút lui là thiếu giá cả rõ ràng và lợi thế thương mại của dự án.
Hiện tại, giá vé máy bay từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh vẫn ở mức khoảng 200 nhân dân tệ trong một thời gian dài, và thời gian bay khoảng hai giờ; Nếu chương trình đường sắt cao tốc được thông qua, giá vé dự kiến ít nhất là 600 nhân dân tệ và toàn bộ hành trình sẽ mất gần năm giờ. Có thể thấy, quy hoạch đường sắt cao tốc không có lợi thế cạnh tranh về thời gian di chuyển và giá vé. Trong trường hợp này, ngay cả khi các nhà đầu tư sẵn sàng phát triển tại địa phương, cũng khó có thể chịu được những tổn thất liên tục mà dự án có thể gây ra.
Ảnh: Bản đồ mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam
2. Cân nhắc rủi ro của Trung Quốc đối với dự án "Đường sắt cao tốc Bắc Nam"
Trước lời mời hợp tác của Việt Nam, các công ty Trung Quốc đã tỏ ra thận trọng rõ ràng khi tham gia dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, thậm chí có thể nói là đã chủ động né tránh. Sự thận trọng của các công ty Trung Quốc không xuất phát từ việc thiếu công nghệ và kinh nghiệm xây dựng liên quan. Đối với Trung Quốc, dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam của Việt Nam tiềm ẩn rủi ro cao hơn là đầu tư thương mại với lợi nhuận ổn định.
Trước hết, thái độ thận trọng của các công ty Trung Quốc bắt nguồn từ sự phán đoán rõ ràng về rủi ro vốn. Khoản đầu tư 67 tỷ USD tương đương với tổng sản phẩm quốc nội (GDP) hàng năm của Việt Nam, có nghĩa là chính phủ Việt Nam khó có thể dựa vào nguồn vốn của mình để hoàn thành dự án. Trong quá khứ, các công ty Trung Quốc thường được kỳ vọng cung cấp hỗ trợ tài chính hoặc thậm chí ứng trước vốn xây dựng cho các dự án cơ sở hạ tầng đa quốc gia quy mô lớn. Sau khi trải qua hàng loạt vấn đề nợ của các dự án ở nước ngoài, các doanh nghiệp và tổ chức tài chính Trung Quốc đã nâng cao đáng kể nhận thức về kiểm soát rủi ro. Nếu không có đủ bảo lãnh chủ quyền, nguồn trả nợ ổn định và cơ chế giám sát quỹ minh bạch, khó có công ty nào đầu tư số tiền khổng lồ vào một dự án có chu kỳ hoàn vốn hàng chục năm. Đối với các doanh nghiệp Trung Quốc, đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là một dự án "rủi ro cao, năng suất thấp" điển hình, và việc chịu rủi ro tài chính quá mức bằng tín dụng quốc gia là không phù hợp.
Thứ hai, các doanh nghiệp Trung Quốc có hiểu biết sâu sắc về sự lặp lại chiến lược của Việt Nam trong lĩnh vực hợp tác kỹ thuật. Từ lâu, Việt Nam đã áp dụng chiến lược "đặt cược nhiều bên" trong quá trình xây dựng cơ sở hạ tầng. Một mặt, Việt Nam đang đàm phán với Nhật Bản về công nghệ Shinkansen, mặt khác tìm kiếm sự hợp tác từ Siemens của Đức, đồng thời không loại trừ việc tái bày tỏ sẵn sàng hợp tác với Trung Quốc, với ý định thúc đẩy các bên cạnh tranh với nhau về báo giá để có được điều kiện thuận lợi nhất cho đất nước mình. Điều này đã đặt câu hỏi nghiêm trọng về tính chân thành của hợp tác Việt Nam. Nếu Việt Nam tiếp tục khăng khăng yêu cầu cả giá thấp và chuyển giao đầy đủ các công nghệ cốt lõi trong các cuộc đấu thầu dự án trong tương lai, hoặc đặt ra nhiều trở ngại trong các điều khoản của hợp đồng, các công ty Trung Quốc sẽ phải đối mặt với tình trạng hoạt động cực kỳ thụ động.
Thay vì tiêu thụ tài nguyên trong một môi trường không chắc chắn cao, hãy tập trung vào các dự án có triển vọng đôi bên cùng có lợi rõ ràng và ranh giới rõ ràng. Ngược lại, tình hình hợp tác đường sắt Trung Quốc - Việt Nam hiện nay có sự tương phản rõ rệt và có những đặc điểm thực tế đáng kể. Trong khi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam vẫn đang trong giai đoạn quy hoạch, nó kết nối tỉnh Vân Nam của Trung Quốc với Lào Cai, Hà Nội và Hải Phòng của Việt Nam. Nó đã chính thức bước vào giai đoạn xây dựng. Tuyến đường sắt dài gần 400 km và sử dụng khổ tiêu chuẩn 1.435 mm kết nối hoàn toàn với Trung Quốc. Đối với Việt Nam, giải pháp này có thể không có công nghệ tiên tiến đáng kể, nhưng nó có thể giải quyết hiệu quả các nút thắt chính trong quá trình logistics. Đường sắt có thể kết nối trực tiếp vùng nội địa phía tây nam Trung Quốc với cảng nước sâu Vịnh Bắc Bộ, biến Việt Nam từ một kênh trung chuyển đơn thuần thành một trung tâm phân phối khu vực.
3. Phía sau dự án "Đường sắt cao tốc Bắc Nam" là trò chơi công nghệ sức mạnh lớn
Về trò chơi cường quốc, Việt Nam đã áp dụng chiến lược ngoại giao linh hoạt và cân bằng giữa Mỹ, Nhật Bản, châu Âu và Trung Quốc, với mục tiêu không chỉ gặt hái lợi tức do tăng trưởng kinh tế Trung Quốc mang lại, mà còn sử dụng các lực lượng phương Tây để hình thành kiểm soát và cân bằng ảnh hưởng khu vực của Trung Quốc, biến các dự án cơ sở hạ tầng thành lĩnh vực cho trò chơi công nghệ của các cường quốc. Trong tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, nếu các công ty Trung Quốc vội vàng thực hiện, họ sẽ không chỉ phải chịu áp lực xây dựng rất lớn mà còn phải đối phó với những nghi ngờ của dư luận và áp lực chính trị từ các chủ thể khác bất cứ lúc nào.
Nếu có bất kỳ vấn đề nào phát sinh trong quá trình thực hiện dự án, hoặc nếu tình hình chính trị trong nước ở Việt Nam thay đổi, Trung Quốc có thể bị đổ lỗi. Sự bất ổn chính trị này tạo thành một cái giá tiềm ẩn không thể bỏ qua. Do đó, trước những lời mời liên tục của Việt Nam về việc hợp tác trong dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, Trung Quốc đã có lập trường thận trọng chờ xem. Trung Quốc có năng lực kỹ thuật để hỗ trợ Việt Nam xây dựng đường sắt cao tốc, nhưng Việt Nam phải thể hiện sự chân thành trong hợp tác, khả năng hỗ trợ tài chính ổn định và khuôn khổ hợp tác dự án rõ ràng. Nếu Việt Nam tiếp tục cố gắng trao đổi các cam kết chính trị thiếu sự đảm bảo đáng kể cho sự đầu tư đáng kể của Trung Quốc vào công nghệ và kinh phí, Trung Quốc sẽ không dễ dàng thực hiện dự án, cho dù Việt Nam có thúc đẩy nó như thế nào.
Hình ảnh: Tàu cao tốc Siemens tại Đức
Tuy nhiên, sự lo lắng chiến lược của Việt Nam khiến việc tập trung vào con đường hợp tác thực dụng trở nên khó khăn. Trong khi giới thiệu công nghệ Siemens của Đức, Việt Nam vẫn hy vọng sẽ tiếp tục gặt hái được lợi tức kinh tế của thị trường Trung Quốc. Mặc dù chiến lược "đặt cược đa bên" cân bằng quan hệ đối ngoại ở một mức độ nhất định, nhưng nó đặt ra những rủi ro dài hạn đáng kể cho mạng lưới đường sắt quốc gia trong tương lai. Cụ thể, các tuyến đường sắt xuyên biên giới sử dụng tiêu chuẩn Trung Quốc và các tuyến nhánh đường sắt cao tốc sử dụng tiêu chuẩn Đức cùng tồn tại, và có sự khác biệt cơ bản về hệ thống tín hiệu, tiêu chuẩn cung cấp điện và thông số kỹ thuật vận hành giữa hai hệ thống. Trong tương lai, nếu các tuyến này cần được kết nối với nhau, chi phí điều phối hệ thống cực cao và rào cản chuyển đổi công nghệ sẽ trở thành gánh nặng không thể chịu đựng được đối với hoạt động đường sắt của Việt Nam.
4. Tóm tắt
Việc liên tục gác lại dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam của Việt Nam phản ánh tình thế tiến thoái lưỡng nan chung của những người đi sau trong quá trình hiện đại hóa cơ sở hạ tầng, đó là sự không phù hợp giữa ý chí phát triển và năng lực thể chế. Khi giới thiệu công nghệ được đưa ra trí tưởng tượng chính trị về "vượt ngang", và khả năng phục hồi tài khóa, hỗ trợ công nghiệp và khả năng quản trị dự án không phát triển đồng bộ, các dự án quy mô lớn dễ trở thành công cụ để tuyên bố chính sách hơn là phương tiện mang hiệu quả kinh tế. Ngoài ra, mặc dù việc áp dụng chiến lược cân bằng cơ hội giữa các tiêu chuẩn kỹ thuật của các cường quốc có thể giành được không gian cơ động ngoại giao trong ngắn hạn, nhưng nó sẽ dẫn đến sự xé nát nội bộ trong hệ thống công nghệ quốc gia, và về lâu dài sẽ phải trả nhiều hơn chi phí điều phối của kế hoạch hội nhập. Trường hợp của "Đường sắt Bắc Nam" của Việt Nam cho thấy hiện đại hóa thực sự không phải là việc theo đuổi công nghệ tiên tiến đơn thuần, mà là một con đường dần dần phù hợp với tài sản hiện có trên cơ sở làm rõ ranh giới năng lực của chính mình.
news.qq.com
1. Diễn biến lịch sử và tình thế tiến thoái lưỡng nan của dự án "Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam"
Tham vọng phát triển của Việt Nam đối với dự án "Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam" có thể bắt nguồn từ giai đoạn tăng trưởng kinh tế nhanh chóng ở Việt Nam hơn một thập kỷ trước. Sau những lợi ích kinh tế do chính sách mang lại, chính phủ Việt Nam nhanh chóng chuyển trọng tâm sang việc đưa công nghệ Shinkansen của Nhật Bản vào xây dựng đường sắt trong nước. Khoảng năm 2010, chính quyền Hà Nội đã đề xuất một kế hoạch lớn: đầu tư 56 tỷ USD để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc dài 1.570 km chạy qua Bắc và Nam, với tiêu chuẩn kỹ thuật tương đương với Shinkansen của Nhật Bản.
Khi đó, khoản đầu tư này tương đương 60% tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Việt Nam, vẫn là một khoản chi tiêu công khổng lồ ngay cả với tiêu chuẩn hiện hành. Khi đó, Quốc hội Việt Nam được thúc đẩy bởi khái niệm này, người ta từng tin rằng bằng cách giới thiệu công nghệ tiên tiến nhất thế giới, có thể đạt được bước nhảy vọt trong giai đoạn phát triển quốc gia. Tuy nhiên, có một khoảng cách đáng kể giữa kỳ vọng này và thực tế. Tháng Sáu cùng năm, Quốc hội Việt Nam bác bỏ đề xuất với lý do "chi phí xây dựng quá cao, lợi ích kinh tế không rõ ràng, phụ thuộc vào công nghệ quá sâu". Quyền phủ quyết này không chỉ cản trở việc quảng bá công nghệ Shinkansen của Nhật Bản ở Đông Nam Á mà còn phơi bày sự mâu thuẫn giữa các mục tiêu phát triển đầy tham vọng của Việt Nam trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng và năng lực tài chính và trình độ quản trị hạn chế.
Ảnh: Shinkansen EMU của Nhật Bản
Sau hơn một thập kỷ phát triển, tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Việt Nam đã tăng gấp đôi so với trước đây, nhưng mô hình thiết lập mục tiêu cao cho các dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn vẫn không thay đổi đáng kể. Hiện tại, dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam một lần nữa nằm trong chương trình nghị sự, với tổng chiều dài 1.541 km và chi phí ước tính là 67 tỷ USD. Con số này tương đương với khoảng một phần sáu GDP hàng năm của Việt Nam, và áp lực tài chính của Việt Nam đối với Việt Nam là hiển nhiên.
Để huy động vốn cần thiết cho việc xây dựng dự án, chính phủ Việt Nam đã áp dụng một loạt các chiến lược rủi ro cao. Đầu tiên, chính phủ Việt Nam đã cố gắng tìm kiếm sự hợp tác với Nhật Bản, và sau khi nhận thấy rằng Nhật Bản thiếu sự sẵn sàng tham gia, họ đã chuyển mục tiêu hợp tác sang châu Âu. Cùng thời điểm khởi công xây dựng tuyến Hà Nội-Quảng Ninh, Tập đoàn Vingroup, thuộc sở hữu của người giàu nhất Việt Nam Phạm Sĩ Vang, đã công khai công bố việc giới thiệu công nghệ từ Siemens của Đức trong nỗ lực tận dụng danh tiếng kỹ thuật của "Made in Germany" để hỗ trợ dự án với tính khả thi đáng ngờ.
Tuy nhiên, sự cân nhắc hợp lý của tư bản về lợi nhuận đầu tư cuối cùng đã lấn át sự sẵn sàng thúc đẩy ở cấp độ chính trị. Chỉ một tháng sau khi khởi công dự án, Tập đoàn Vingroup đã rút đăng ký đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam. Việc rút lui này không chỉ phản ánh sự phủ nhận của nhóm về tính khả thi của dự án mà còn làm suy yếu thêm cơ sở ít ỏi để thực hiện dự án. Lý do chính cho việc rút lui là thiếu giá cả rõ ràng và lợi thế thương mại của dự án.
Hiện tại, giá vé máy bay từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh vẫn ở mức khoảng 200 nhân dân tệ trong một thời gian dài, và thời gian bay khoảng hai giờ; Nếu chương trình đường sắt cao tốc được thông qua, giá vé dự kiến ít nhất là 600 nhân dân tệ và toàn bộ hành trình sẽ mất gần năm giờ. Có thể thấy, quy hoạch đường sắt cao tốc không có lợi thế cạnh tranh về thời gian di chuyển và giá vé. Trong trường hợp này, ngay cả khi các nhà đầu tư sẵn sàng phát triển tại địa phương, cũng khó có thể chịu được những tổn thất liên tục mà dự án có thể gây ra.
Ảnh: Bản đồ mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam
2. Cân nhắc rủi ro của Trung Quốc đối với dự án "Đường sắt cao tốc Bắc Nam"
Trước lời mời hợp tác của Việt Nam, các công ty Trung Quốc đã tỏ ra thận trọng rõ ràng khi tham gia dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, thậm chí có thể nói là đã chủ động né tránh. Sự thận trọng của các công ty Trung Quốc không xuất phát từ việc thiếu công nghệ và kinh nghiệm xây dựng liên quan. Đối với Trung Quốc, dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam của Việt Nam tiềm ẩn rủi ro cao hơn là đầu tư thương mại với lợi nhuận ổn định.
Trước hết, thái độ thận trọng của các công ty Trung Quốc bắt nguồn từ sự phán đoán rõ ràng về rủi ro vốn. Khoản đầu tư 67 tỷ USD tương đương với tổng sản phẩm quốc nội (GDP) hàng năm của Việt Nam, có nghĩa là chính phủ Việt Nam khó có thể dựa vào nguồn vốn của mình để hoàn thành dự án. Trong quá khứ, các công ty Trung Quốc thường được kỳ vọng cung cấp hỗ trợ tài chính hoặc thậm chí ứng trước vốn xây dựng cho các dự án cơ sở hạ tầng đa quốc gia quy mô lớn. Sau khi trải qua hàng loạt vấn đề nợ của các dự án ở nước ngoài, các doanh nghiệp và tổ chức tài chính Trung Quốc đã nâng cao đáng kể nhận thức về kiểm soát rủi ro. Nếu không có đủ bảo lãnh chủ quyền, nguồn trả nợ ổn định và cơ chế giám sát quỹ minh bạch, khó có công ty nào đầu tư số tiền khổng lồ vào một dự án có chu kỳ hoàn vốn hàng chục năm. Đối với các doanh nghiệp Trung Quốc, đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là một dự án "rủi ro cao, năng suất thấp" điển hình, và việc chịu rủi ro tài chính quá mức bằng tín dụng quốc gia là không phù hợp.
Thứ hai, các doanh nghiệp Trung Quốc có hiểu biết sâu sắc về sự lặp lại chiến lược của Việt Nam trong lĩnh vực hợp tác kỹ thuật. Từ lâu, Việt Nam đã áp dụng chiến lược "đặt cược nhiều bên" trong quá trình xây dựng cơ sở hạ tầng. Một mặt, Việt Nam đang đàm phán với Nhật Bản về công nghệ Shinkansen, mặt khác tìm kiếm sự hợp tác từ Siemens của Đức, đồng thời không loại trừ việc tái bày tỏ sẵn sàng hợp tác với Trung Quốc, với ý định thúc đẩy các bên cạnh tranh với nhau về báo giá để có được điều kiện thuận lợi nhất cho đất nước mình. Điều này đã đặt câu hỏi nghiêm trọng về tính chân thành của hợp tác Việt Nam. Nếu Việt Nam tiếp tục khăng khăng yêu cầu cả giá thấp và chuyển giao đầy đủ các công nghệ cốt lõi trong các cuộc đấu thầu dự án trong tương lai, hoặc đặt ra nhiều trở ngại trong các điều khoản của hợp đồng, các công ty Trung Quốc sẽ phải đối mặt với tình trạng hoạt động cực kỳ thụ động.
Thay vì tiêu thụ tài nguyên trong một môi trường không chắc chắn cao, hãy tập trung vào các dự án có triển vọng đôi bên cùng có lợi rõ ràng và ranh giới rõ ràng. Ngược lại, tình hình hợp tác đường sắt Trung Quốc - Việt Nam hiện nay có sự tương phản rõ rệt và có những đặc điểm thực tế đáng kể. Trong khi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam vẫn đang trong giai đoạn quy hoạch, nó kết nối tỉnh Vân Nam của Trung Quốc với Lào Cai, Hà Nội và Hải Phòng của Việt Nam. Nó đã chính thức bước vào giai đoạn xây dựng. Tuyến đường sắt dài gần 400 km và sử dụng khổ tiêu chuẩn 1.435 mm kết nối hoàn toàn với Trung Quốc. Đối với Việt Nam, giải pháp này có thể không có công nghệ tiên tiến đáng kể, nhưng nó có thể giải quyết hiệu quả các nút thắt chính trong quá trình logistics. Đường sắt có thể kết nối trực tiếp vùng nội địa phía tây nam Trung Quốc với cảng nước sâu Vịnh Bắc Bộ, biến Việt Nam từ một kênh trung chuyển đơn thuần thành một trung tâm phân phối khu vực.
3. Phía sau dự án "Đường sắt cao tốc Bắc Nam" là trò chơi công nghệ sức mạnh lớn
Về trò chơi cường quốc, Việt Nam đã áp dụng chiến lược ngoại giao linh hoạt và cân bằng giữa Mỹ, Nhật Bản, châu Âu và Trung Quốc, với mục tiêu không chỉ gặt hái lợi tức do tăng trưởng kinh tế Trung Quốc mang lại, mà còn sử dụng các lực lượng phương Tây để hình thành kiểm soát và cân bằng ảnh hưởng khu vực của Trung Quốc, biến các dự án cơ sở hạ tầng thành lĩnh vực cho trò chơi công nghệ của các cường quốc. Trong tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, nếu các công ty Trung Quốc vội vàng thực hiện, họ sẽ không chỉ phải chịu áp lực xây dựng rất lớn mà còn phải đối phó với những nghi ngờ của dư luận và áp lực chính trị từ các chủ thể khác bất cứ lúc nào.
Nếu có bất kỳ vấn đề nào phát sinh trong quá trình thực hiện dự án, hoặc nếu tình hình chính trị trong nước ở Việt Nam thay đổi, Trung Quốc có thể bị đổ lỗi. Sự bất ổn chính trị này tạo thành một cái giá tiềm ẩn không thể bỏ qua. Do đó, trước những lời mời liên tục của Việt Nam về việc hợp tác trong dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, Trung Quốc đã có lập trường thận trọng chờ xem. Trung Quốc có năng lực kỹ thuật để hỗ trợ Việt Nam xây dựng đường sắt cao tốc, nhưng Việt Nam phải thể hiện sự chân thành trong hợp tác, khả năng hỗ trợ tài chính ổn định và khuôn khổ hợp tác dự án rõ ràng. Nếu Việt Nam tiếp tục cố gắng trao đổi các cam kết chính trị thiếu sự đảm bảo đáng kể cho sự đầu tư đáng kể của Trung Quốc vào công nghệ và kinh phí, Trung Quốc sẽ không dễ dàng thực hiện dự án, cho dù Việt Nam có thúc đẩy nó như thế nào.
Hình ảnh: Tàu cao tốc Siemens tại Đức
Tuy nhiên, sự lo lắng chiến lược của Việt Nam khiến việc tập trung vào con đường hợp tác thực dụng trở nên khó khăn. Trong khi giới thiệu công nghệ Siemens của Đức, Việt Nam vẫn hy vọng sẽ tiếp tục gặt hái được lợi tức kinh tế của thị trường Trung Quốc. Mặc dù chiến lược "đặt cược đa bên" cân bằng quan hệ đối ngoại ở một mức độ nhất định, nhưng nó đặt ra những rủi ro dài hạn đáng kể cho mạng lưới đường sắt quốc gia trong tương lai. Cụ thể, các tuyến đường sắt xuyên biên giới sử dụng tiêu chuẩn Trung Quốc và các tuyến nhánh đường sắt cao tốc sử dụng tiêu chuẩn Đức cùng tồn tại, và có sự khác biệt cơ bản về hệ thống tín hiệu, tiêu chuẩn cung cấp điện và thông số kỹ thuật vận hành giữa hai hệ thống. Trong tương lai, nếu các tuyến này cần được kết nối với nhau, chi phí điều phối hệ thống cực cao và rào cản chuyển đổi công nghệ sẽ trở thành gánh nặng không thể chịu đựng được đối với hoạt động đường sắt của Việt Nam.
4. Tóm tắt
Việc liên tục gác lại dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam của Việt Nam phản ánh tình thế tiến thoái lưỡng nan chung của những người đi sau trong quá trình hiện đại hóa cơ sở hạ tầng, đó là sự không phù hợp giữa ý chí phát triển và năng lực thể chế. Khi giới thiệu công nghệ được đưa ra trí tưởng tượng chính trị về "vượt ngang", và khả năng phục hồi tài khóa, hỗ trợ công nghiệp và khả năng quản trị dự án không phát triển đồng bộ, các dự án quy mô lớn dễ trở thành công cụ để tuyên bố chính sách hơn là phương tiện mang hiệu quả kinh tế. Ngoài ra, mặc dù việc áp dụng chiến lược cân bằng cơ hội giữa các tiêu chuẩn kỹ thuật của các cường quốc có thể giành được không gian cơ động ngoại giao trong ngắn hạn, nhưng nó sẽ dẫn đến sự xé nát nội bộ trong hệ thống công nghệ quốc gia, và về lâu dài sẽ phải trả nhiều hơn chi phí điều phối của kế hoạch hội nhập. Trường hợp của "Đường sắt Bắc Nam" của Việt Nam cho thấy hiện đại hóa thực sự không phải là việc theo đuổi công nghệ tiên tiến đơn thuần, mà là một con đường dần dần phù hợp với tài sản hiện có trên cơ sở làm rõ ranh giới năng lực của chính mình.
原创 | 越南670亿美元的高铁梦，为何成了无人愿接的“烫手山芋”_腾讯新闻
点击上方东南亚学人订阅学习 作者|SEA政经小组 在公众的广泛期待之下，越南首条跨区域高速铁路——河内至广宁线终于于今年四月举行了动工仪式。该线路全长超过120公里，设计时速为3....
Đoạn Nụi - đèo Tam Điệp do Nhật bỏ tiền, công nghệ ở đâu thì đéo biết. Nắn tuyến qua Hưng Yên Thái Bình.
