Thế thiên hành đạo
Địt xong chạy
sợ tàu nó cũng bắt đầu rén, biết là bẫy nợ nhưng gặp toàn chí phèo sau đéo còn gì để gỡ hoặc ăn vạ như Srilanka. vài tỷ đô thì k sao chứ 5-7 chục thì có cc
Trung Quốc, Nhật, Đức đều từ chối dự án đường sắt cao tốc 67 tỷ USD của Việt Nam vì khả năng thanh toán là không có lại còn đòi chuyển giao công nghệ
- Tạo bởi đéo có hình chó nó tin
- Start date
Cửu Giác Đài
Con chim biết nói
Có cái sân bay làm còn bỏ dở, rồi bắt bớ tùm lum. Thì cái siêu dự án ko cần thiết này t nghĩ làm đến Hoa Thanh Quế là bị tạm dừng. Lúc đấy bọn thầu nước ngoài lấy éo gì mà ăn vạ. Chúng nó tránh là có lí do cả, 10 năm qua có quá nhiều phốt với nhà thầu nước ngoài rồi.
Ở xứ này làm lớn ko xong được việc đâu, hạ quyết tâm xuống một tí để làm dự án vừa phải là dân được nhờ rồi.
Ở xứ này làm lớn ko xong được việc đâu, hạ quyết tâm xuống một tí để làm dự án vừa phải là dân được nhờ rồi.
Tàu ngầm U-21
Địt mẹ đau lòng
Bọn phản trắc này vì sợ rớt visa mà đổi giọng qua khen Mỹ khen Hùng Cao.
hoathanhtao2024
Đàn iem Duy Mạnh
đ
ịt mẹ thằng ngu này
Bạch Thế Kính
Gió lạnh đầu buồi
Lãnh đạo xứ chó lợn này toàn ăn tàn phá hại chứ làm đéo được gì cho đất lước, được mỗi công trình lớn 500kv bắc nam thì thủ tướng là người miền nam, còn lãnh đạo bắc cụ chỉ ăn rồi phá
Clip minh họa:
Trung nó đéo nhận cái trước mắt là lỗ thì đéo quan trọng đối với nó vì nó sẽ thu lời về chính trị. Cái xa hơn nó đéo làm hay đéo dám làm là do sợ bất ổn chính trị trong tương lai sẽ bị mất vốn đầu tư, nếu thể chế thay đổi. Gương của các nước Châu Mỹ, Trung Đông và Châu Á mà Trung Quốc đã đầu tư và mất trắng khi chế độ thay đổi mấy năm nay rồi đấy. Cho nên mày nên đặt câu hỏi tại sao nó cho mượn tiền để làm tuyến đường sắt Lào Cai Hải Phòng mà tuyến đường sắt Bắc Nam lại không?
tigertank
Giang hồ mạng 5.0
nếu như lúc đó vẫn là người miền bắc chắc giờ lô hốp
ManhliettinhthanViet
Lồn phải lá han
Ae nên hiểu là VN sau ctranh, lãnh đạo đều xuất thân trình độ thấp... còn trí thức thì học theo Tàu và Xô, hoặc bị đấu tố, hoặc đi kinh tế mới hết mẹ rồi.
Nên có những người muốn đất nước đi lên, cũng kỳ vọng, cũng hừng hực khí thế... nhưng năng lực có hạn, lại nghe tư vấn, thổi lỗ tai từ Tàu khựa... trót ký, trót hứa sai là điều đương nhiên.
Cái quan trọng là, sau đó khi nhận ra sai rồi, có muốn sửa không, có muốn thay đổi không... hay lại bắt đầu muốn sửa, đi ra khỏi quỹ đạo thì bị 1 ai đó theo Tàu đấm cho về làm người tử tế?
Anh em phê phán lãnh đạo nhà mình đúng hay sai, cũng nên thông cảm và đặt mình vào giai đoạn "ít học, ít thông tin" để biết đúng sai nó còn phụ thuộc trình độ, kiến thức được tiếp thu nữa.
Nhưng cái tư tưởng "làm chó" cho Tàu hay tự lực tự cường. .. thì không cần học, không cần trình độ, cái đấy xuất phát từ tư duy cá nhân thôi.
Ngẫm đi, ko ai đúng, ko ai sai vì cái đấy phụ thuộc trình độ, tư duy và văn hóa..., nhưng ai là kẻ bán nước, ai là kẻ bán dân tộc thì cái đấy không cần nhận biết bằng trình độ, bằng văn hóa... mà nhận biết bằng trái tim, ai nói yêu dân, ai nói yêu nước.... và ai nói "yêu Đảng".
ai không làm được thì đứng sang một bên hộ bố
Nói gì vậy bồ. Lúc đó 3X từ chối có làm đâu mà phê phán hay gì.
Lũ vịt+ chỉ cần ngồi yên lĩnh lương là hồng fuck
ManhliettinhthanViet
Lồn phải lá han
Chối gì, 3X dính nhiều bẫy với TQ đó, ĐSCT cũng là bộ ct, Boxit Tây nguyên, nhà máy gang thép Thái Nguyên cũng thời 3X đấy thôi.
Nhưng nói chung ko trách đc vì cán bộ ta lúc đó có học hành, trình độ gì về quản lý vĩ mô đâu
ngu thì đứng sang 1 bên
ManhliettinhthanViet
Lồn phải lá han
Toàn bọn ngu, đứng hết sang 1 bên hết rồi... thì còn ngớ ngẩn làm vua xứ ngu thôi 🤣.
Giỏi bị ccrđ giết hoặc đu càng đi hết rồi còn đéo ai?
Lại đổ lỗi hết lên đầu 3X à? Boxit từ trước khi 3X lên đã ký chủ trương đầu tư rồi. Mấy dự án này đều là tất cả bộ máy đồng tình hết. 3X tự quyết đống này mà yên ổn làm người tử tế được sao?
Lại dính bẫy nợ của Tàu cộng, đĩ mẹ sau đó chuyển giao trường sa cho TậpDưới sự kỳ vọng rộng rãi của công chúng, tuyến đường sắt cao tốc xuyên vùng đầu tiên của Việt Nam, tuyến Hà Nội-Quảng Ninh, cuối cùng đã tổ chức lễ khởi công vào tháng Tư năm nay. Tuyến đường dài hơn 120 km và có tốc độ thiết kế 350 km/h. Các quan chức Việt Nam đã giao cho Việt Nam nhiệm vụ chính là mở cửa các huyết mạch kinh tế giữa miền Bắc và miền Nam. Tuy nhiên, dựa trên việc xem xét quá trình xây dựng cơ sở hạ tầng của Việt Nam, lễ khởi công được hiểu là một tuyên bố chính trị hơn là một cột mốc quan trọng trong việc thực hiện dự án. Đằng sau lễ động thổ hoành tráng này là "Lễ động thổ" kéo dài hơn 20 năm.Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam"Tình thế tiến thoái lưỡng nan của dự án cho đến nay vẫn chưa được giải quyết một cách hiệu quả. Tình hình này cũng cho thấy sự không phù hợp đáng kể giữa sự sẵn sàng và khả năng của Việt Nam trong dự án đường sắt cao tốc.
1. Diễn biến lịch sử và tình thế tiến thoái lưỡng nan của dự án "Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam"
Tham vọng phát triển của Việt Nam đối với dự án "Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam" có thể bắt nguồn từ giai đoạn tăng trưởng kinh tế nhanh chóng ở Việt Nam hơn một thập kỷ trước. Sau những lợi ích kinh tế do chính sách mang lại, chính phủ Việt Nam nhanh chóng chuyển trọng tâm sang việc đưa công nghệ Shinkansen của Nhật Bản vào xây dựng đường sắt trong nước. Khoảng năm 2010, chính quyền Hà Nội đã đề xuất một kế hoạch lớn: đầu tư 56 tỷ USD để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc dài 1.570 km chạy qua Bắc và Nam, với tiêu chuẩn kỹ thuật tương đương với Shinkansen của Nhật Bản.
Khi đó, khoản đầu tư này tương đương 60% tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Việt Nam, vẫn là một khoản chi tiêu công khổng lồ ngay cả với tiêu chuẩn hiện hành. Khi đó, Quốc hội Việt Nam được thúc đẩy bởi khái niệm này, người ta từng tin rằng bằng cách giới thiệu công nghệ tiên tiến nhất thế giới, có thể đạt được bước nhảy vọt trong giai đoạn phát triển quốc gia. Tuy nhiên, có một khoảng cách đáng kể giữa kỳ vọng này và thực tế. Tháng Sáu cùng năm, Quốc hội Việt Nam bác bỏ đề xuất với lý do "chi phí xây dựng quá cao, lợi ích kinh tế không rõ ràng, phụ thuộc vào công nghệ quá sâu". Quyền phủ quyết này không chỉ cản trở việc quảng bá công nghệ Shinkansen của Nhật Bản ở Đông Nam Á mà còn phơi bày sự mâu thuẫn giữa các mục tiêu phát triển đầy tham vọng của Việt Nam trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng và năng lực tài chính và trình độ quản trị hạn chế.
Ảnh: Shinkansen EMU của Nhật Bản
Sau hơn một thập kỷ phát triển, tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Việt Nam đã tăng gấp đôi so với trước đây, nhưng mô hình thiết lập mục tiêu cao cho các dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn vẫn không thay đổi đáng kể. Hiện tại, dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam một lần nữa nằm trong chương trình nghị sự, với tổng chiều dài 1.541 km và chi phí ước tính là 67 tỷ USD. Con số này tương đương với khoảng một phần sáu GDP hàng năm của Việt Nam, và áp lực tài chính của Việt Nam đối với Việt Nam là hiển nhiên.
Để huy động vốn cần thiết cho việc xây dựng dự án, chính phủ Việt Nam đã áp dụng một loạt các chiến lược rủi ro cao. Đầu tiên, chính phủ Việt Nam đã cố gắng tìm kiếm sự hợp tác với Nhật Bản, và sau khi nhận thấy rằng Nhật Bản thiếu sự sẵn sàng tham gia, họ đã chuyển mục tiêu hợp tác sang châu Âu. Cùng thời điểm khởi công xây dựng tuyến Hà Nội-Quảng Ninh, Tập đoàn Vingroup, thuộc sở hữu của người giàu nhất Việt Nam Phạm Sĩ Vang, đã công khai công bố việc giới thiệu công nghệ từ Siemens của Đức trong nỗ lực tận dụng danh tiếng kỹ thuật của "Made in Germany" để hỗ trợ dự án với tính khả thi đáng ngờ.
Tuy nhiên, sự cân nhắc hợp lý của tư bản về lợi nhuận đầu tư cuối cùng đã lấn át sự sẵn sàng thúc đẩy ở cấp độ chính trị. Chỉ một tháng sau khi khởi công dự án, Tập đoàn Vingroup đã rút đăng ký đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam. Việc rút lui này không chỉ phản ánh sự phủ nhận của nhóm về tính khả thi của dự án mà còn làm suy yếu thêm cơ sở ít ỏi để thực hiện dự án. Lý do chính cho việc rút lui là thiếu giá cả rõ ràng và lợi thế thương mại của dự án.
Hiện tại, giá vé máy bay từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh vẫn ở mức khoảng 200 nhân dân tệ trong một thời gian dài, và thời gian bay khoảng hai giờ; Nếu chương trình đường sắt cao tốc được thông qua, giá vé dự kiến ít nhất là 600 nhân dân tệ và toàn bộ hành trình sẽ mất gần năm giờ. Có thể thấy, quy hoạch đường sắt cao tốc không có lợi thế cạnh tranh về thời gian di chuyển và giá vé. Trong trường hợp này, ngay cả khi các nhà đầu tư sẵn sàng phát triển tại địa phương, cũng khó có thể chịu được những tổn thất liên tục mà dự án có thể gây ra.
Ảnh: Bản đồ mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam
2. Cân nhắc rủi ro của Trung Quốc đối với dự án "Đường sắt cao tốc Bắc Nam"
Trước lời mời hợp tác của Việt Nam, các công ty Trung Quốc đã tỏ ra thận trọng rõ ràng khi tham gia dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, thậm chí có thể nói là đã chủ động né tránh. Sự thận trọng của các công ty Trung Quốc không xuất phát từ việc thiếu công nghệ và kinh nghiệm xây dựng liên quan. Đối với Trung Quốc, dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam của Việt Nam tiềm ẩn rủi ro cao hơn là đầu tư thương mại với lợi nhuận ổn định.
Trước hết, thái độ thận trọng của các công ty Trung Quốc bắt nguồn từ sự phán đoán rõ ràng về rủi ro vốn. Khoản đầu tư 67 tỷ USD tương đương với tổng sản phẩm quốc nội (GDP) hàng năm của Việt Nam, có nghĩa là chính phủ Việt Nam khó có thể dựa vào nguồn vốn của mình để hoàn thành dự án. Trong quá khứ, các công ty Trung Quốc thường được kỳ vọng cung cấp hỗ trợ tài chính hoặc thậm chí ứng trước vốn xây dựng cho các dự án cơ sở hạ tầng đa quốc gia quy mô lớn. Sau khi trải qua hàng loạt vấn đề nợ của các dự án ở nước ngoài, các doanh nghiệp và tổ chức tài chính Trung Quốc đã nâng cao đáng kể nhận thức về kiểm soát rủi ro. Nếu không có đủ bảo lãnh chủ quyền, nguồn trả nợ ổn định và cơ chế giám sát quỹ minh bạch, khó có công ty nào đầu tư số tiền khổng lồ vào một dự án có chu kỳ hoàn vốn hàng chục năm. Đối với các doanh nghiệp Trung Quốc, đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là một dự án "rủi ro cao, năng suất thấp" điển hình, và việc chịu rủi ro tài chính quá mức bằng tín dụng quốc gia là không phù hợp.
Thứ hai, các doanh nghiệp Trung Quốc có hiểu biết sâu sắc về sự lặp lại chiến lược của Việt Nam trong lĩnh vực hợp tác kỹ thuật. Từ lâu, Việt Nam đã áp dụng chiến lược "đặt cược nhiều bên" trong quá trình xây dựng cơ sở hạ tầng. Một mặt, Việt Nam đang đàm phán với Nhật Bản về công nghệ Shinkansen, mặt khác tìm kiếm sự hợp tác từ Siemens của Đức, đồng thời không loại trừ việc tái bày tỏ sẵn sàng hợp tác với Trung Quốc, với ý định thúc đẩy các bên cạnh tranh với nhau về báo giá để có được điều kiện thuận lợi nhất cho đất nước mình. Điều này đã đặt câu hỏi nghiêm trọng về tính chân thành của hợp tác Việt Nam. Nếu Việt Nam tiếp tục khăng khăng yêu cầu cả giá thấp và chuyển giao đầy đủ các công nghệ cốt lõi trong các cuộc đấu thầu dự án trong tương lai, hoặc đặt ra nhiều trở ngại trong các điều khoản của hợp đồng, các công ty Trung Quốc sẽ phải đối mặt với tình trạng hoạt động cực kỳ thụ động.
Thay vì tiêu thụ tài nguyên trong một môi trường không chắc chắn cao, hãy tập trung vào các dự án có triển vọng đôi bên cùng có lợi rõ ràng và ranh giới rõ ràng. Ngược lại, tình hình hợp tác đường sắt Trung Quốc - Việt Nam hiện nay có sự tương phản rõ rệt và có những đặc điểm thực tế đáng kể. Trong khi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam vẫn đang trong giai đoạn quy hoạch, nó kết nối tỉnh Vân Nam của Trung Quốc với Lào Cai, Hà Nội và Hải Phòng của Việt Nam. Nó đã chính thức bước vào giai đoạn xây dựng. Tuyến đường sắt dài gần 400 km và sử dụng khổ tiêu chuẩn 1.435 mm kết nối hoàn toàn với Trung Quốc. Đối với Việt Nam, giải pháp này có thể không có công nghệ tiên tiến đáng kể, nhưng nó có thể giải quyết hiệu quả các nút thắt chính trong quá trình logistics. Đường sắt có thể kết nối trực tiếp vùng nội địa phía tây nam Trung Quốc với cảng nước sâu Vịnh Bắc Bộ, biến Việt Nam từ một kênh trung chuyển đơn thuần thành một trung tâm phân phối khu vực.
3. Phía sau dự án "Đường sắt cao tốc Bắc Nam" là trò chơi công nghệ sức mạnh lớn
Về trò chơi cường quốc, Việt Nam đã áp dụng chiến lược ngoại giao linh hoạt và cân bằng giữa Mỹ, Nhật Bản, châu Âu và Trung Quốc, với mục tiêu không chỉ gặt hái lợi tức do tăng trưởng kinh tế Trung Quốc mang lại, mà còn sử dụng các lực lượng phương Tây để hình thành kiểm soát và cân bằng ảnh hưởng khu vực của Trung Quốc, biến các dự án cơ sở hạ tầng thành lĩnh vực cho trò chơi công nghệ của các cường quốc. Trong tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, nếu các công ty Trung Quốc vội vàng thực hiện, họ sẽ không chỉ phải chịu áp lực xây dựng rất lớn mà còn phải đối phó với những nghi ngờ của dư luận và áp lực chính trị từ các chủ thể khác bất cứ lúc nào.
Nếu có bất kỳ vấn đề nào phát sinh trong quá trình thực hiện dự án, hoặc nếu tình hình chính trị trong nước ở Việt Nam thay đổi, Trung Quốc có thể bị đổ lỗi. Sự bất ổn chính trị này tạo thành một cái giá tiềm ẩn không thể bỏ qua. Do đó, trước những lời mời liên tục của Việt Nam về việc hợp tác trong dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, Trung Quốc đã có lập trường thận trọng chờ xem. Trung Quốc có năng lực kỹ thuật để hỗ trợ Việt Nam xây dựng đường sắt cao tốc, nhưng Việt Nam phải thể hiện sự chân thành trong hợp tác, khả năng hỗ trợ tài chính ổn định và khuôn khổ hợp tác dự án rõ ràng. Nếu Việt Nam tiếp tục cố gắng trao đổi các cam kết chính trị thiếu sự đảm bảo đáng kể cho sự đầu tư đáng kể của Trung Quốc vào công nghệ và kinh phí, Trung Quốc sẽ không dễ dàng thực hiện dự án, cho dù Việt Nam có thúc đẩy nó như thế nào.
Hình ảnh: Tàu cao tốc Siemens tại Đức
Tuy nhiên, sự lo lắng chiến lược của Việt Nam khiến việc tập trung vào con đường hợp tác thực dụng trở nên khó khăn. Trong khi giới thiệu công nghệ Siemens của Đức, Việt Nam vẫn hy vọng sẽ tiếp tục gặt hái được lợi tức kinh tế của thị trường Trung Quốc. Mặc dù chiến lược "đặt cược đa bên" cân bằng quan hệ đối ngoại ở một mức độ nhất định, nhưng nó đặt ra những rủi ro dài hạn đáng kể cho mạng lưới đường sắt quốc gia trong tương lai. Cụ thể, các tuyến đường sắt xuyên biên giới sử dụng tiêu chuẩn Trung Quốc và các tuyến nhánh đường sắt cao tốc sử dụng tiêu chuẩn Đức cùng tồn tại, và có sự khác biệt cơ bản về hệ thống tín hiệu, tiêu chuẩn cung cấp điện và thông số kỹ thuật vận hành giữa hai hệ thống. Trong tương lai, nếu các tuyến này cần được kết nối với nhau, chi phí điều phối hệ thống cực cao và rào cản chuyển đổi công nghệ sẽ trở thành gánh nặng không thể chịu đựng được đối với hoạt động đường sắt của Việt Nam.
4. Tóm tắt
Việc liên tục gác lại dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam của Việt Nam phản ánh tình thế tiến thoái lưỡng nan chung của những người đi sau trong quá trình hiện đại hóa cơ sở hạ tầng, đó là sự không phù hợp giữa ý chí phát triển và năng lực thể chế. Khi giới thiệu công nghệ được đưa ra trí tưởng tượng chính trị về "vượt ngang", và khả năng phục hồi tài khóa, hỗ trợ công nghiệp và khả năng quản trị dự án không phát triển đồng bộ, các dự án quy mô lớn dễ trở thành công cụ để tuyên bố chính sách hơn là phương tiện mang hiệu quả kinh tế. Ngoài ra, mặc dù việc áp dụng chiến lược cân bằng cơ hội giữa các tiêu chuẩn kỹ thuật của các cường quốc có thể giành được không gian cơ động ngoại giao trong ngắn hạn, nhưng nó sẽ dẫn đến sự xé nát nội bộ trong hệ thống công nghệ quốc gia, và về lâu dài sẽ phải trả nhiều hơn chi phí điều phối của kế hoạch hội nhập. Trường hợp của "Đường sắt Bắc Nam" của Việt Nam cho thấy hiện đại hóa thực sự không phải là việc theo đuổi công nghệ tiên tiến đơn thuần, mà là một con đường dần dần phù hợp với tài sản hiện có trên cơ sở làm rõ ranh giới năng lực của chính mình.
原创 | 越南670亿美元的高铁梦，为何成了无人愿接的“烫手山芋”_腾讯新闻
点击上方东南亚学人订阅学习 作者|SEA政经小组 在公众的广泛期待之下，越南首条跨区域高速铁路——河内至广宁线终于于今年四月举行了动工仪式。该线路全长超过120公里，设计时速为3....news.qq.com
ManhliettinhthanViet
Lồn phải lá han
M đọc hiểu có vde ah mà bảo t đổ lỗi 3X. Tao chỉ nói là đéo đổ lỗi ai vì vấn đề "trình độ", do lãnh đạo ta bước ra từ ctranh đều đéo có nền tảng.
Còn quy lỗi thì nên quy theo "tư tưởng", bán nước cho Tàu hay muốn vươn lên độc lập tự cường.
Đm. Nói ngắn gọn ntn nhiều thằng hiểu sai, chắc rảnh rỗi t phải lập thớt nói chi tiết.
3x chỉ sai ở cái dự án vinashin thôi !
Cái đó đúng là đám 3x + đệ tử làm ăn ẩu cẩu thả !
Chính vụ đó mà Sói Bạc ép được 3x về hưu chứ Vinashin mà thành công thì 3x lên Tổng bí thư rồi !
Còn mấy vụ còn lại đều là chủ trương của bộ thập bát la hán 3x đéo quyết hết được đâu !
Lão chỉ bảo trợ cho Vinashin thôi !
Mà công nhận đám tứ trụ ngày xưa làm dự án tràn lan từ Thái Nguyên Tây Nguyên cho đến VinaShin ! Giờ rút kinh nghiệm dồn toàn lực cho Vin Group phân lô bán nền + bán xe EV rồi !
Mà tố chất của dân Đại Việt là bần cố nông trồng lúa cafe cao su thì giỏi chứ có kỉ luật sắt thép để làm công nghiệp đóng tàu hay nhôm thép được đéo đâu !
Dân tộc Việt tao thấy giỏi nhất nấu ăn + làm nông lúa cafe + đánh cá là giỏi !
Tổng cục5
Thôi vậy thì bỏ
Giờ còn cl j đâu nữa mà chuyển giao...biển đảo nó lấy sạch sành sanh rồi.
Chả lẻ giao cái tỉnh Qninh hoặc vài hồn đảo có dân sinh sống thì dân ở đó chắc nó tế sống luôn
Hồi xưa k có dân thì giao đc chứ giờ có dân rồi sao mà giao
Có thể bạn quan tâm
- Article
